Argumentos a favor / contra ciclovias?

Quais são os argumentos a favor e contra as ciclovias? Alguém pode resumir as melhores razões pelas quais elas são boas e ruins para ciclistas e motoristas de automóveis?

Por exemplo, existem ambientes particularmente adequados para ciclovias? Existem alguns tipos de local que seriam particularmente adequados para eles, onde não causariam ressentimento?

CONTRA

Um dos meus principais problemas com ciclovias é que os motoristas tendem a pensar que você precisa permanecer nessa faixa. Então, quando você precisa se mover à direita por causa de detritos, latas de lixo ou carros estacionados na pista, isso irrita ainda mais os motoristas mal informados.

Além disso, os motoristas esperam que você esteja fora do trânsito, andando no ombro, e o apertarão mais perto.

Muitas ciclovias são colocadas imediatamente à esquerda (do lado do tráfego, dependendo do país) da área de estacionamento; portanto, se você permanecer na ciclovia, estará na "zona da porta".

As ciclovias tendem a aumentar a confusão e o conflito nos cruzamentos, forçando os carros a atravessar as vias de maneira desajeitada, ou seduzindo os ciclistas a filtrar para a frente da pista e possivelmente bloqueando as ações de direção dos motoristas. As ciclovias incentivam a passagem à direita, o que pode ser uma ação muito perigosa para o ciclista.

Finalmente - por lei, na maioria dos lugares, cada faixa é uma ciclovia ... não há como as ciclovias e rotas designadas serem marcadas para todos os destinos que eu gostaria de visitar e, por lei, quando estou na faixa , estou tráfego, não estou bloqueando o tráfego . ( desculpe, fico um pouco militante com as ciclovias, especialmente quando elas são o foco principal de uma infraestrutura de ciclismo aprimorada, em vez de estradas mais largas com tráfego mais calmo. )

PARA

Como alguém com alguma experiência ensinando oficinas para novos ciclistas, acho que a existência de ciclovias convenientes e ciclovias facilita a realização dessas primeiras viagens. Os passageiros iniciantes se sentem mais confortáveis ​​andando em uma ciclovia marcada, mesmo que não percebam que podem ser um pouco menos seguros em uma ciclovia na extremidade direita da estrada, geralmente uma posição mais arriscada.

Existem alguns lugares, como uma área particularmente popular em Salt Lake City, onde, em vez de posicionar uma faixa demarcada com linhas brancas ao lado da faixa de viagem, o DOT pintou uma faixa verde larga com ícones de bicicleta quase no meio à direita na faixa de rodagem mais alta e placas erguidas que diziam "Bicicletas permitiam o uso total da faixa". Esta não é uma ciclovia, mas uma ciclovia híbrida ou compartilhada, e eu adoro isso porque reforça o fato de que as bicicletas são tráfego e as estradas devem ser compartilhadas.

Em teoria, ótimo, exceto:

Linhas brancas pintadas no lado da estrada - ótimas, exceto todos virando à direita em cada cruzamento, carros estacionados neles, ônibus entrando e saindo deles, areia + vidro quebrado + folhas + lixo varrido neles, tampas de drenagem quebradas ou são tão estreitas que você não pode colocar uma bicicleta nelas.

Ciclovias separadas - você pode percorrer quilômetros do seu caminho para obter uma rota panorâmica ou seguir uma estrada movimentada até chegar a um cruzamento principal ou rampa de rodovia e depois terminar - começar novamente do outro lado da pista perigosa e letal parte.

Ciclovias que são posicionadas por pessoas que são idiotas completas ou que estão cinicamente colocando na ciclovia mínima que podem reivindicar algum tipo de objetivo do governo.

As imagens são das famosas ciclovias Warrington agora disponíveis como livro:

Em Londres, existem algumas novas 'rodovias de ciclismo' pintadas de azul com muita sinalização (e publicidade) associada; elas são vistas como rotas arteriais das bordas da cidade para o centro. Obviamente, eles só serão úteis se sua jornada estiver perto de onde estão, mas tiveram alguns efeitos óbvios mesmo nos poucos meses de sua existência oficial.

Pró:

• Todo mundo sabe sobre eles. Nessa rota, os ciclistas não são apenas tolerados, são esperados e isso torna todos mais seguros.
• Todo semáforo tem uma linha de parada avançada (ASL). Isso significa que em todos os semáforos, os ciclistas são muito visíveis para o outro tráfego em espera. Uma crítica frequente é que as ciclovias parecem derreter nos pontos de aperto, o que não é o caso aqui.
• torna os jumpers da luz vermelha ainda mais óbvios. Quando um grupo de ciclistas está esperando e alguém dá um pulo, isso enfatiza aos motoristas que não somos todos.

Vigarista:

• existem ciclistas quase demais. As faixas geralmente estão entupidas e transbordando para o resto da estrada. Embora a estrada também seja usada pelos ciclistas, ainda existe a sensação de "essa é a sua parte azul, a parte preta é para carros".
• torna os jumpers da luz vermelha ainda mais óbvios. Quando um grupo de ciclistas está esperando e alguém pula, isso deixa os motoristas ainda mais satisfeitos: "todas essas instalações e você ainda pula de vermelho?"
• sublinha que as bicicletas são diferentes. Não quero diferente, quero respeito e meu quinhão.

As ciclovias costumam ter estradas sujas e inferiores e motoristas furiosos de SUV, ansiosos para forçá-lo a entrar no gueto de bicicletas.

Uma faixa direita extra larga é uma solução muito melhor:

• A estrada é mantida em melhor estado de conservação
• A estrada é varrida pelo fluxo normal de tráfego
• Ciclistas não são intimidados por motoristas desatentos ou intimidadores
• As faixas largas à direita são mais baratas e fáceis do que as ciclovias especiais

Como não li todas as respostas e comentários, posso ter perdido um link já aqui, mas acho que este é o melhor site para discussões sobre tudo relacionado ao ciclismo e segurança nas estradas. No site à direita, você encontrará muitos links internos para postagens em temas, como 'o que funciona' ou 'ciclovias'

Não consigo fornecer citações úteis de cada um dos links, pois contêm muitas informações e os temas podem não atender aos argumentos ou, provavelmente, ser apenas um detalhe em vez de todos. E ele tem links para outros sites, geralmente com bons argumentos.

Até agora, para o site de David Hembrow, daqui em diante é minha opinião.

Como um ciclista holandês, que cresceu no tempo em que nossas ciclovias e ciclovias estavam no ponto mais baixo, eu aprecio as ciclovias quando bem executadas. A famosa linha pintada, que todo motorista ignora, não tem muita utilidade. Mas quando as bicicletas estão em números e enchem essas faixas, os motoristas prestam mais atenção e os carros estacionados ficam mais raros. Os Países Baixos levaram 30 anos experimentando e redesenhando e, neste momento, há um problema 'novo', muitos ciclistas para a infraestrutura existente.

As faixas separadas ao lado da estrada funcionarão apenas quando os ciclistas tiverem o mesmo conforto e direitos que os carros, poderão pedalar sem desmontar e o design da estrada for feito de maneira que as entradas e saídas das faixas funcionem. O uso combinado de ciclismo e caminhada só é possível quando ciclistas e pedestres não desejam usar a pista ao mesmo tempo.

Rotas de bicicleta longe das estradas podem funcionar em alguns casos, mas não funcionarão em todos. Quando a rota entre dois locais principais passa por um ponto de aperto, onde nenhum trabalho contribui para a segurança da bicicleta, mas há uma rota alternativa que é um pouco mais longa, mas está longe dos carros, pode valer a pena investir nela.

Na Holanda, não temos ciclovias nas estradas que permitem que os carros andem a 80 km / h ou mais rápido; geralmente haverá ciclovias perto da estrada, mas eles também podem usar uma rota diferente, geralmente mais curta. As estradas a 50 km / h (cerca de 30 mph) têm ciclovias na estrada, embora também existam ciclovias fora da estrada ou próximas a ciclovias. A maioria das estradas de 30 km / h geralmente não possui infraestrutura de bicicleta separada, mas muitas dessas estradas não passam por estradas para carros, mas permitem que as bicicletas as usem para se conectar a outras partes da cidade.

Isso faz com que quase nenhuma bicicleta e carro precise usar a mesma superfície da estrada sem a necessidade de ciclovias e ciclovias em todos os lugares. Ainda temos mais ciclovias em um país pequeno do que na maioria dos países grandes, não apenas em relação ao tamanho, mas também em km / milhas reais. Enquanto, ao mesmo tempo, temos menos acidentes de carro / bicicleta e mortes por eles.

A única área em que a morte de ciclistas aumenta é na faixa etária acima de 65 (ou mesmo acima de 75), já que as pessoas continuam pedalando e agora costumam pegar bicicletas eletrônicas e percorrer os 25 km / h permitidos enquanto não estiverem mais acostumados a essas velocidades, se eles sempre foram assim. A maioria desses acidentes é unilateral, o ciclista cai, bate em algo próximo ao caminho ou na estrada ou simplesmente cai quando sofre um ataque cardíaco.

Acho que as ciclovias são úteis para deixar os iniciantes confortáveis ​​em andar "no trânsito", exceto que eles também aprendem que "não podem" andar nas estradas sem eles.

O problema no Reino Unido é que, para cada ciclovia útil e bem projetada, existem pelo menos 10 ciclovias inúteis criadas que apenas levam os motoristas a forçá-lo a sair da estrada.

No Reino Unido, as ciclovias parecem ser um item da "lista de truques", que geralmente não é largo o suficiente para ser de valor e parar assim que você chega a um cruzamento. Parece não haver vontade de afastar o espaço da estrada dos automóveis nos trechos das estradas / cruzamentos que mais se beneficiariam com as ciclovias, pois é impensável reduzir a capacidade de uma estrada.

A tabela / gráfico "Separação preferida de bicicletas e veículos a motor" (Ausroads, 2009) como visível aqui (Conselho Australiano de Ciclismo, Pedalando em Estradas de Velocidade Mais Alta Quando Fornecer Bicicleta em Estradas de Velocidade Mais Alta) na página 2: http: // www .austroads.com.au / abc / images / pdf / ns1525_fs_one.pdf indica que o padrão australiano para a introdução de ciclovias (espaços marcados separadamente em uma via pública) em um ambiente urbano é centrado em 5000 movimentos de veículos por dia com o 85º dia. percentil de velocidade sendo 55 km / h. Se considerarmos a abominável "faixa dos ombros" da prática australiana como uma faixa de bicicleta genuína, isso seria estendido para velocidades mais altas e menos movimentos de tráfego.

Os tratamentos rodoviários sugeridos pela Ausroads raramente são concretizados em NSW, com instalações separadas quase sempre sendo inadequadas e compartilhadas por caminhos de uso com linhas de visão quebradas, curvas bem abaixo da velocidade ou apenas sendo observadas trilhas padrão nas estradas vizinhas. Onde esses caminhos são roteados apropriadamente para o deslocamento, como a ciclovia SUP Coast de Illawarra, ainda existem inúmeras falhas de engenharia, como curvas redundantes, invasão de arestas, falha na marcação da rota.

As práticas australianas de construção de trajetos, de marcação de estradas ou de rotas de tráfego misto raramente seguem essa prática em ambientes urbanos em NSW.

Imagine, se você preferir, engenheiros civis que, quando responsáveis ​​pela construção de infraestrutura, são prejudicados a cada passo e cuja responsabilidade de produzir uma estrada ou caminho foi convertida na produção de uma comodidade de lazer para crianças.

Minha opinião é a seguinte: Não há truques para ciclovias! :-)

Pense nisso: existem discussões sobre prós e contras de calçadas (também conhecidas como faixas de pedestres)? Não! Por quê? Porque eles são úteis! É uma questão de proteger os frágeis contra as caixas de metal de uma tonelada que são impulsionadas a 50 km / h!

No entanto, existem muitos contras de como a política local decidiu implementar ciclovias porque eles falham no objetivo: existem inconsistências, elas não são suficientemente separadas da estrada, são colocadas perigosamente etc. Cada vez que testemunhamos tais erros que deve entrar em contato com o conselho local e falar sobre isso. OK, eu concordo, nem sempre é útil, onde eu moro, eles nem ouvem. Mas é por isso que há eleições, e voto onde minha boca está!

Em Toulouse , as ciclovias são boas, mas são feitas de maneira inadequada na maioria dos casos. Eles podem até levá-lo a uma rua de mão única sem ciclovia e você estará contra o trânsito ( rue A. Dauménil )! Ou eles compartilham parte das calçadas, não deixando espaço para pedestres ( allée M. Sarraut ). Ou eles compartilham a estrada (apenas um pouco de tinta) e de repente a estrada fica estreita e você fica espremido entre um carro e uma calçada alta ( avenida C. Pujol ), o que significa que você está em perigo! Então, sim, as ciclovias de Toulouse têm muitos contras, só espero que eles façam um trabalho melhor nisso.

Em teoria, a ciclovia é boa, no entanto, na prática, para as principais cidades (no meio de Manhattan, Nova York, EUA), há tráfego demais e espaço insuficiente.

As ciclovias de Nova York agora colocam carros estacionados entre ciclistas e motoristas, mas é confuso. Tente atravessar a rua; é confuso que você tenha que atravessar duas vezes, essencialmente, para evitar ser atropelado por um ciclista que não para no sinal vermelho e depois atravessar a parte do motorista.

Então aqueles que estão estacionados correm o risco de serem atropelados por um carro, porque você não pode abrir a porta do lado do passageiro, a menos que os carros estejam parados. Portanto, carregar e descarregar crianças dos carros não é seguro agora que os carros estacionados estão mal colocados.

Além disso, essas faixas, como no lado esquerdo da estrada e nas curvas estatisticamente à esquerda, são 7 vezes mais perigosas que as curvas à direita, então eu tenho uma luz verde. Estou virando à esquerda e o ciclista também tem luz verde. É um acidente esperando para acontecer.

Há um aumento de danos nos carros, como espelhos retrovisores sendo derrubados porque os carros que dirigem na estrada agora estreita estão muito perto dos carros agora estacionados que separam a ciclovia.