Os freios de estrada são projetados para não frear demais?

Todos os meus colegas de ciclismo sempre me disseram que é muito mais difícil parar completamente uma bicicleta de estrada, em comparação com uma bicicleta de montanha, porque "os freios de estrada simplesmente não funcionam tão bem" (e talvez por causa dos pneus mais finos).

Quando comecei a andar de bicicleta com rodas de estrada (700x23) e freios de pinça dupla, há alguns anos, notei que meus novos freios Tiagra eram mancos em comparação com os cantilevers de MTB e acabei substituindo as pastilhas por v- freio (feliz que eu fiz).

Mas também percebo o perigo relativo de "frenagem em cascata" em um pacote apertado, o que pode causar colisões traseiras graves.

Então, minha pergunta é: os freios de estrada são projetados para ter menos potência de frenagem do que os de BTT, a fim de evitar acidentes com pelotões ou o que seja? Ou é incidental? Ou ainda, na verdade, apenas os de gama baixa não freiam tão bem?

Não tenho certeza de que "projetado" seja a palavra correta, evoluído se aproxima muito mais. Os freios atuais das pinças duplas na verdade param muito melhor do que as patas laterais anteriores anteriores. Sempre houve um compromisso entre peso e potência de frenagem. Os designers se concentraram em quão leves podem fazer um freio que para "o suficiente". Eu não acho que tenha havido qualquer esforço para reduzir deliberadamente o desempenho.

Freios mais antigos, como o MAFAC Racer, comparam-se muito bem com as pinças duplas atuais, mas são muito mais pesadas e mais complexas de instalar. Os projetistas passaram a fazer manobras laterais para economizar peso, mas comprometeram o desempenho da frenagem.

O problema é que você só pode fazer muito com um freio de aro sem correr o risco de travar a roda. Você obtém a frenagem mais eficaz ao parar um pouco antes de travar a roda. (Isso é chamado de modulação). Dada a natureza dos freios nas jantes, é muito difícil aumentar a força de frenagem, mantendo a modulação suficiente. Essa é a vantagem que os freios a disco comuns ao MTB oferecem.

Em um comentário, você menciona que está usando alavancas de freio em V. Os freios em V têm vantagens mecânicas diferentes dos freios em estrada e exigem mais movimento dos cabos com menos força. Com alavancas como essa, você não pode produzir força suficiente. Se você não pode usar barras de tração, mude para alavancas projetadas para bicicletas de estrada de barra plana ou freios cantilever.

Com freios de estrada decentes, não deve haver problema em levantar a roda traseira ou travar as duas rodas. Esse é o limite real e há algo errado com seu equipamento ou técnica, se você não conseguir alcançá-lo.

Lembre-se de que as velocidades são mais altas nas bicicletas de estrada e a energia cinética é uma função da velocidade ao quadrado. Dirigir a 15 mph em comparação com 10 significa que os freios precisam se livrar de mais do dobro da energia.

Poderíamos ser técnicos e começar a falar sobre diâmetros de rodas e pesos de pneus diferentes e tudo mais, mas o ponto é que você precisa comparar maçãs com maçãs. Parando na mesma velocidade e na mesma superfície, diferentes tipos de bicicleta terão distâncias de frenagem semelhantes.

Não. Eles foram projetados para frear o melhor possível, sem ser desnecessariamente exagerados.

A razão pela qual os freios são muito menos potentes que os freios de mountain bike é porque eles não exigem tanta força para travar uma roda de bicicleta de estrada. É isso aí. Contanto que você possa travar o volante, seus freios são poderosos o suficiente. Você colocaria os melhores freios hidráulicos de mountain bike em uma bicicleta de estrada e ela não poderia parar mais rápido. O fator limitante é a aderência dos pneus. Isso ocorre porque os pneus de bicicleta de estrada têm um pequeno adesivo de contato, alta pressão de ar e rosca lisa. Isso é tudo para melhorar o desempenho no futuro, pois as bicicletas de estrada geralmente não precisam de frenagem de desempenho.

Sua experiência difere da minha. Eu tenho bicicletas de barra estabilizadora com cantilevers e freios em V (que são usados ​​para limpar pneus grandes) e tração lateral dupla de pivô (que os fabricantes preferem usar quando a folga dos pneus não é um problema, mesmo que não exista uma vantagem específica de peso) com a mesma forma de manetes de freio para ambos, são os freios de pivô duplo que se sentem melhor na minha experiência.

Aqui está uma pergunta: você está travando no capô ou nas quedas?

A forma de alavanca "aero" instalada em bicicletas de estrada é um compromisso, porque os pilotos querem segurar as barras e acessar os freios em diferentes posições. O seu ponto de apoio está no topo e, montando "nos capuzes", os dedos seguram a alavanca a uma polegada a partir do ponto de apoio e puxam obliquamente a alavanca.

Como a alavanca se estende 4 polegadas para baixo, você pode obter o dobro de alavancagem e controle mais refinado puxando a extremidade das alavancas das quedas do que puxando dos capuzes. Acho que um ou dois dedos na alavanca da frente são suficientes para quase todas as travagens, mas apenas se estiver nas quedas.

O fato de um novo lote de bicicletas de estrada (bicicletas de estrada corrida em que, não apenas gerais bicicletas de estrada propósito) estão emergindo agora com freios a disco hidráulicos, e a UCI já começou abrindo o caminho para esses tipos de bicicletas para entrar Grand Tours , seria sugerem que os freios anteriores não foram explicitamente projetados para serem menos eficazes. Os freios de aro de estrada de estilo mais antigo, na verdade, o desempenho de frenagem provavelmente foram considerados "bons o suficiente", com os benefícios adicionais de redução de peso e arrasto aerodinâmico mínimo e confiabilidade geral do projeto. Agora, com os principais fabricantes que produzem freios a disco, correm bicicletas de estrada, é claro que há uma demanda por uma melhor frenagem em motos de estrada (especialmente em condições de mau tempo - onde os freios de aro podem, às vezes, reduzir a frenagem).

Como um aparte, os freios a disco na estrada demonstraram ter maior arrasto no mundo real devido ao vento fora de ângulo interagindo com o rotor e a pinça. O aumento do desempenho da frenagem provavelmente foi visto como uma vantagem, apesar do aumento do arrasto em algumas situações.

Se o desempenho de frenagem mais baixo fosse considerado necessário para uma pilotagem em grupo segura (porque as pessoas são incapazes de modular a alavanca do freio?), O UCI (que é conhecido por suas políticas de adoção de tecnologia lenta) não teria continuado a testar os freios a disco em corridas profissionais . Além disso, se o desempenho mais baixo da frenagem fosse uma meta de projeto para as motos de corrida que serão montadas em um pelotão, os fabricantes provavelmente só teriam criado bicicletas de estrada com freios a disco para uso geral ou em todas as estradas.

Do ponto de vista empírico, eu diria que sim. Aqui está o meu raciocínio:

Uma bicicleta de montanha normalmente possui uma geometria mais "descontraída", que permite ao ciclista transferir mais peso para o pneu traseiro. Isso permite aplicar maior força aos freios sem ultrapassar as barras, porque:

1. O pneu traseiro é eficaz para a frenagem apenas até que a transferência de peso o levante e ele comece a derrapar. Se a geometria da sua bicicleta colocar mais peso no pneu traseiro (proporcionalmente) do que em outra bicicleta, você poderá parar em uma distância mais curta, com a mesma velocidade, superfície, peso (bicicleta + ciclista), etc. usando o freio traseiro.

2. A roda dianteira é responsável por grande parte da ação de frenagem, mas, novamente, se você tiver proporcionalmente mais peso na traseira, poderá aplicar maior força à roda. Porém, há um limite para isso, já que colocar muito pouco peso no pneu dianteiro facilita a derrapagem e a perda de controle.

Assim, apenas mudando a geometria da bicicleta e assumindo o posicionamento normal do piloto (ou seja, não saindo da sela para trás), o piloto do MTB pode aplicar maior força de frenagem. Adicione o fator psicológico de sentir que você é menos propenso a virar. Com isso, eu argumentaria que um MTB é capaz de parar em uma distância menor, mas há mais.

Uma bicicleta de montanha XC típica é mais pesada que uma bicicleta de estrada; portanto, sendo a mesma velocidade, o MTB tem mais energia cinética; portanto, para parar, ele deve se livrar de uma quantidade maior de energia. Mas como o MTB já é mais pesado, não há problema em instalar sistemas de freio um pouco mais pesados. Vamos supor, então, que todo esse peso extra (em freios) é exclusivamente para produzir mais potência de frenagem.

Outro aspecto é o modo de uso que os freios MTB recebem. Por exemplo, para pilotagem em DH, a maior parte da frenagem é acentuada e dura em partes planejadas do percurso, a ponto de bloquear intencionalmente a roda traseira para derrapá-la e fazer uma curva acentuada, é uma técnica bastante comum. No XC, o uso é menos dramático, mas a ideia geral é que as bicicletas de montanha, para diferentes disciplinas, geralmente precisam negociar descidas técnicas, onde frequentemente será necessário reduzir a velocidade o mais rápido possível.

Por outro lado, andar na estrada precisa de um controle de velocidade suave. Não estou dizendo que não há paradas de emergência, mas elas devem ser raras, e considerando que as bicicletas de estrada são construídas para serem mais leves, em todas as partes em que você pode perder peso, deve, projetando assim um freio excessivamente capaz sistema, às custas do peso, está definitivamente fora da mesa.

A partir disso, concluo naturalmente que os freios de estrada oferecem um desempenho mínimo de frenagem, sacrificando-o por uma questão de economia de peso (e desempenho aerodinâmico).

Juntar tudo parece razoável para pensar que é mais fácil parar de andar de bicicleta do que em uma bicicleta de estrada, mas para responder à pergunta original, não é que os freios de estrada estejam com pouca potência, os freios de MTB estejam com excesso de potência (quando usados ​​nas mesmas condições da estrada) uns)*.

Das poucas vezes em que andei de bicicleta de estrada, concordo que o uso das alavancas das quedas gera mais poder e controle de frenagem do que andar nos capuzes, mas não importa se os freios estão na linha de frente ou na Dia Compe de 30 anos, eles todos pareciam "esponjosos" em comparação com a sensação "sólida" de um freio-v instalado recentemente. Acho que essa "esponja" não pode ser outra coisa senão a flexão do material em várias partes ou no sistema. Se parte do meu esforço está indo para flexionar partes da bicicleta, isso significa menos força de frenagem.

* Gostaria de ouvir dos ciclistas o tipo de freio que eles usam e que tipo de descida eles viajam, sendo parcialmente ciclista DH e acostumado a freios a disco com rotor de 203 mm, pegue os arrepios pensando em descer com barras de queda e freios de estrada. ..

Uma bicicleta de estrada que não pare com rapidez e previsibilidade pode ser muito perigosa. Freios mal ajustados, uma roda falsa, cabos danificados podem contribuir para o fraco desempenho da frenagem. As superfícies de frenagem contaminadas podem tornar os freios quase inúteis. Óleo, graxa, cera são os suspeitos de sempre.