Por que as bicicletas de estrada não usam freios em V?

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Na minha experiência, os freios de tração linear (v-freios) têm mais poder de parada do que outros tipos de freios cantilever (deixe as chamas começarem); As modernas bicicletas de estrada sempre vêm equipadas com freios de pivô duplo. Não há uma grande diferença de peso (freios-X XTR a preços semelhantes) a 400g (F&R) vs pivôs duplos Dura-Ace a 314g (F&R)), por isso estou me perguntando se existe outra razão pela qual as bicicletas de estrada não usam freios de tração linear?

Tem a ver com 'sentir'?
Meus freios de estrada são lixo e a maioria dos conjuntos é realmente tão poderosa quanto os freios em V?
Obviamente, as alavancas de estrada atuais não funcionariam (bem) com freios em V .. É um motivo legado puro que os freios em V não são usados?

brakes

— ninjaPixel
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Eu acho que sua premissa é inversa. Os freios de estrada com pivô duplo têm mais poder de parada do que os freios em V. As bicicletas de estrada usam pivô duplo porque funcionam bem, as mountain bikes usam freios em V, porque os freios de pivô duplo de longo alcance que podiam limpar os pneus estriados teriam uma flexão excessiva do braço.

— lantius

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Mais uma vez errôneo. Os freios em V foram introduzidos porque a ação do cantilever de tração direta permitia mais força de frenagem do que um cantilever tradicional. Eles são freios muito mais poderosos.

— zenbike

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@zenbike - Os freios V foram introduzidos para acabar com o parafuso de freio central das trações laterais e a necessidade de montar um ponto de tração para um cabo de freio canti. Isso foi necessário principalmente para bicicletas de suspensão. Não há nada inerentemente superior no poder de frenagem - mecanicamente eles são cantis.

— precisa saber é o seguinte

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O mesmo se aplica a um cantilever de tração dupla. A alavancagem é muito menor, porque o comprimento do braço é menor, e a força real de frenagem aplicada ao aro é significativamente menor. Uma bicicleta de estrada normalmente não precisa de muita força e é mais do que adequada para o efeito. Mas é por isso que as motos de passeio, que carregam cargas muito mais pesadas, geralmente usam canti, que permitem maior força de frenagem, e ainda são compatíveis com o comprimento de tração do cabo em uma alavanca de freio de estrada ou alavanca STI. Um freio em V requer uma relação de tração diferente e, portanto, não é usado. Ou, ultimamente, freios a disco.

— Zenbike

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@DanielRHicks: Eu sei que eles podem ser feitos. Mas eu estava discutindo o que realmente está no mercado. E o que eu estava apontando é que os freios em V, por causa de seu design, têm uma vantagem mecânica maior do que os cantilevers ou os freios de pivô duplo. O que eles poderiam fazer, mas não o fazem, é irrelevante, pois não posso colocá-lo na minha bicicleta.

— Zenbike

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Um freio em V tem muito poder de parada para uma bicicleta de estrada e pouca modulação. Requer uma área de contato significativamente maior, a área de borracha do pneu que está em contato com a estrada a qualquer momento, para manter a tração em uma operação de frenagem. Um freio em V tem muita potência e pouco controle de sua potência devido ao design linear do mecanismo de compressão do freio. Se você conseguisse ajustar o freio para funcionar, isso faria com que a bicicleta derrapasse imediatamente quando os freios fossem aplicados.

Além disso, a tração tradicional da alavanca em uma alavanca de freio de estrada usa uma proporção diferente de tração da alavanca para tração do cabo (1: 1). Um freio em V (ou disco de cabo ou cantilever) usa uma proporção de 2: 1, o que significa que a alavanca precisaria se deslocar duas vezes mais longe para que o freio tocasse o aro. A alavanca do freio de estrada teria que ser redesenhada.

— zenbike
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O que? As bicicletas de cansaço estreito com freios em V e freios a disco são capazes de parar muito bem. Além disso, o Diacompe 287-V, o Tektro RL520 e o Cane Creek SCRV são todos alavancas projetadas para freios de tração linear.

— Lantius

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Tente novamente. Os freios a disco foram reprojetados adequadamente para usar uma alavanca de estrada, parem bem. E geralmente são usados em bicicletas de cicloturismo, tandem e de turismo, que não usam o pneu 23c ou 25c bastante comum encontrado na maioria das motos de corrida. Eles podem ser usados porque existe uma modulação apropriada no freio. ou seja, você pode controlar a força de frenagem aplicada ao volante na alavanca. Como qualquer mecânico experiente lhe dirá, os freios em V não têm controle de modulação suficiente para permitir isso. IMHO, eles não têm nenhum. O adesivo de contato em um pneu 23c a 120psi tem, em média, 8mm de diâmetro.

— precisa saber é o seguinte

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O tamanho da área de contato não afeta o atrito da frenagem nas energias da bicicleta. A quantidade de borracha na estrada realmente não tem nada a ver com a capacidade de uma bicicleta derrapar no asfalto. Sério, confira as leis de atrito de

— Amonton

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Repetindo agora, agora que esta é uma resposta aceita: 1) O tamanho do adesivo de contato não tem relevância para atrito estático ou cinético, embora, neste caso, falemos sobre atrito estático - o cinético só se aplica quando o pneu começa a derrapagem. É por isso que os velocistas podem usar pneus de 20 mm e não se preocupam em escorregar quando martelam, mas você ainda pode derrapar em um Pugsley. Você pode verificar esse fato contra-intuitivo em casa com uma balança de tijolos e uma mola. 2) Já existem várias alavancas de tração linear (1: 1) para barras de queda, mas se você não precisa da folga do pneu, por que acionar os freios em V?

— Lantius

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@lantius + outros: Área de contacto tem efeito sobre o atrito estático, mas não tem efeito sobre o atrito dinâmico. É assim que é. O atrito dinâmico (quando as superfícies já deslizam) é sempre menor que o atrito estático. Os carros de corrida têm pneus grandes por causa da fricção estática nas curvas, as pastilhas mais longas não afetam o desempenho da frenagem - elas têm apenas menor desgaste e maior mordida de frenagem inicial. Rotores maiores são coisa muito diferente - eles usam uma alavanca maior (mais longe do eixo) - área de superfície não maior ..

— Jerryno

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Pode ser tradição e pode ser aerodinâmica. Observe que alguns roadsters fazem ... As bicicletas de turismo foram mudando gradualmente dos cantilevers tradicionais para os V-Brakes. É principalmente para limpeza de pneus. Os freios de roadster de pinça "bons" são muito poderosos; Um conjunto de trabalhos Shimano de última geração (105 ou superior) trava o volante e eles são usados rotineiramente por corredores profissionais. Eles têm um perfil aerodinâmico mínimo e contribuem com pouca resistência. Eles também ficam bem em um roadster elegante. Além disso, você não precisa soldar ou incorporar garras nas pernas dos garfos e estantes dos assentos de fibra de carbono, o que resulta em uma aparência "mais limpa" e em menos peso; roadster high-end são sobre peso, como você provavelmente sabe.

— M. Werner
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Estou certo de que o peso e a aerodinâmica desempenham um papel no cálculo comercial feito quando um quadro é construído. E existem algumas máquinas de ciclocross, touring e tandem que começaram a incorporar freios a disco. Eu não vi nenhum que use freios em V. Mas se o fizessem, não seria um bom design.

— zenbike 4/07

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Além disso, duplo pivot não criam fork- e quadro-flex durante a frenagem, como V-Brakes fazer (lembre-brake booster?)

— heltonbiker

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Algumas razões possíveis. Observe que eu não tenho fontes para isso .. parte disso é baseada no que aconteceu com as motos que eu possuía nos dois tipos de freio, mas não tenho dados de longo prazo para os projetos.

Vida de serviço. V Os freios requerem molas tensionadas separadas no lado esquerdo e no lado direito do freio. Se a mola de um lado fica mais fraca com a idade, a mola do outro lado puxa todo o freio para fora do alinhamento com a roda. Isso obriga a apertar a mola no lado fraco, o que faz com que ela se enfraqueça ainda mais rapidamente, até você ficar sem espaço de ajuste no freio. Quando isso acontece, todo o freio precisa ser substituído. (Falando pessoalmente, as pastilhas de freio sobreviveram ao freio)

Os freios tradicionais usam uma única mola de lâmina, em vez de duas molas ajustadas independentemente, para controlar o freio. Isso significa que você nunca tem um caso em que um lado acaba sendo "mais forte" que o outro.

Em seguida, montagem de hardware. V Os freios requerem garras de montagem relativamente baixas no garfo ou uma peça de metal separada na qual os braços de freio reais estão montados. Na maioria das bicicletas de estrada, são utilizados garfos de carbono, o que dificulta o fornecimento desses terminais de montagem.

Quanto aos freios de estrada, na maioria dos freios simples que já vi travar as duas rodas é relativamente fácil de fazer em condições de piso seco, e muitas paradas são possíveis em piso molhado. Os únicos casos que vi em que você não consegue parar bem são em condições oleosas, e o V Brakes não lida melhor com eles. (Os discos são o único tipo de freio que lida bem com o óleo)

Se você estiver com problemas para parar, considere que as alças do freio afetam a força que você pode aplicar aos freios. Alavancas realmente curtas se saem melhor com o V Brakes, simplesmente porque o V Brakes oferece mais alavancagem. No entanto, você paga por essa alavancagem com mais viagens por cabo. Foi-me dito (embora não tenha verificado) que os freios V não podem ser usados com a maioria das alavancas de freio de estrada simplesmente devido ao deslocamento dos cabos.

— Billy ONeal
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Eu sei que estou a cerca de 5 km do desfile aqui, mas uso freios em V na minha 'bicicleta cross com manípulos STI que uso no trajeto, e eles funcionam maravilhosamente. No entanto, você deve manter suas jantes REALMENTE verdadeiras, porque a folga deve ser muito pequena para que haja um arremesso de alavanca suficiente. Eu sou um Clydesdale e não consigo encontrar freios na estrada que me dêem um bom poder de parada e fiquei encantado com o poder de parada dos freios em V (posso derrapar novamente!). A modulação não foi um problema. ODEIO cantilevers, então experimentei v e fiquei mais do que satisfeito.

— Scott Cross
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Obviamente, não há diferença inerente entre cantis e freios em V - eles funcionam exatamente da mesma maneira. A Shimano lançou os freios em V com uma configuração de vantagem mecânica que possui menos modulação (e, portanto, mais "aderência"), presumivelmente para vender para os off-road. Seria bom se eles produzissem alavancas com geometria diferente, para reduzir as garras na estrada (quem precisa andar de bicicleta?), Mas não o fazem.

— Daniel R Hicks

Deve-se observar que os freios em V com alavancas STI devem ser usados com um agente de viagens (ou você deve usar os freios mini-v projetados para tração de cabos nas estradas).

— Batman

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As pinças de freio de estrada de pivô único, com as tradicionais alavancas das barras de queda para bicicletas de estrada (alavancas "aero"), exigirão mais força de preensão manual para parar, em comparação com os freios em V comuns e as alavancas compatíveis. Muitas bicicletas de estrada têm o material padrão e antigo, porque é "suficientemente bom" e barato para produzir ou adquirir e montar. Os freios em V também desligam alguns compradores de bicicletas de estrada que não gostam de "mountain bikes" ou "touring bikes".

Os freios de estrada com pivô duplo são muito mais potentes e podem trabalhar com suas alavancas aerodinâmicas padrão.

Se você possui uma estrutura compatível com freio em V, pode usar alavancas de estilo antigo com os freios em V usando "agentes de viagem" ou acessórios de polias similares para bicicletas de passeio (adaptadores de viagem).

Você também pode comprar alavancas aerodinâmicas para bicicletas de estrada compatíveis com v-brake.

— Michael Taylor
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Uau, ninguém realmente respondeu isso corretamente. Vou mantê-lo breve. Primeiro, na fase de projeto, qualquer alavanca, com qualquer freio, pode ser configurada para produzir uma força idêntica da pastilha, dada a força manual. Você pode dar errado em qualquer direção, alavancagem demais ou alavancagem insuficiente. Alavancagem em excesso, também conhecida como freio de freio muito potente, pode resultar em falta de movimento da alavanca ou é necessário um volante muito verdadeiro para evitar o atrito do freio. O freio pode parecer esponjoso.

De qualquer forma, a grande vantagem dos freios de tração linear ou dos freios em V tem a ver com cabos e carcaças, braços, etc. rigidez e a força desses componentes. Com a tração linear, a força do cabo é aproximadamente a metade do cabo do freio de estrada. Isso significa que o flex é aproximadamente a metade. Isso resulta em uma ação de freio muito mais "rígida", dada a rigidez igual dos componentes, ou pode significar uma economia de peso, tornando os componentes lineares menos pesados / menos rígidos. Então, por design, eles são simplesmente um freio melhor. Mas é claro que a configuração e outros fatores sempre podem ser o fator mais importante. E, é claro, como os freios dianteiros precisam de um cabo tão curto, não importa tanto em um freio dianteiro.

— John
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Exceto que, como o curso do cabo é duas vezes maior, isso significa que os braços do cabo nas alavancas e nos freios são duas vezes maiores e têm 4 vezes mais flexibilidade.

— Daniel R Hicks

E que, embora o que você diz seja verdade, se você estivesse redesenhando um freio em V a partir do zero, poderá fazer com que um funcione, que seria um novo freio. Não é o design existente em discussão.

— Zenbike 17/05

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Os freios em V e os freios de pivô duplo têm uma vantagem sobre os projetos de tração central, como cantilevers: menos força de frenagem perdida pelo cabo flexível. Com freios em V e freios de pivô duplo, o cabo flexível é mínimo se não for eliminado completamente.

Bicicletas de estrada fazer uso linear freios de tração; é isso que todas as pinças de freio laterais (como o pivô duplo) são. A principal diferença entre os pivôs duplos e os freios em V não é a potência de parada (eles são iguais nesse sentido), mas a quantidade de cabo puxado. Os freios em V exigem mais, os freios de pinça exigem menos; e, portanto, cada um deles deve ser combinado com uma alavanca de freio que puxe a quantidade correta de cabo.

— Gavin G
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Na verdade, a última moda na construção de bicicletas de estrada usa os freios em V principalmente por razões aerodinâmicas. Por exemplo, http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycle.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

— alex
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Qualquer projeto de freio pode fornecer toda a potência de parada necessária. Tudo se resume a eficiência e vantagem mecânica. Existe a questão da previsibilidade. O que condenou os velhos freios do Campagnolo Delta foi a falta de sensibilidade e previsibilidade. Ao travar em uma curva em uma bicicleta de estrada, você precisa desacelerar o mais rápido possível sem travar. Nas bicicletas de montanha, muitas vezes derrapamos intencionalmente na roda traseira para dar a volta na bicicleta. Eu costumo freiar os freios de bicicleta de estrada, mas alterno entre os freios de bicicleta entre ligado e desligado. Pessoalmente, acho que os pivôs duplos modernos são mais difíceis de modular do que os antigos pivôs únicos, mas isso é provavelmente porque tenho muito mais milhas em pivôs únicos. De qualquer forma, há muito tempo que as bicicletas de aro nas bicicletas perdem sua utilidade. Todas as bicicletas de montanha sérias têm freios a disco e eu ' Aposto que, dentro de alguns anos, todas as bicicletas de estrada sérias também terão freios a disco. Os freios a disco são melhores em todos os aspectos do que os freios a jante. Mais poder, melhor controle, menos manutenção (para os bons de qualquer maneira).

— user10482
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Mais de custo, mais peso, mais difícil de manter, uma PITA ao fixar um apartamento ...

— Daniel R Hicks

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-1 para a propaganda no final - não é tão claro quanto o usuário10482 gostaria que fosse. Outros fatores de equilíbrio, menos aerodinâmicos, problemas de aquecimento, exigem rodas mais pesadas (muito mais raios necessários para transmitir a força de ruptura do centro da roda para o contato do pneu).

— 7thGalaxy

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Eu uso freios em V com shimano Sora STI. Funciona realmente como um encanto. Você só precisa ter um pouco mais de cuidado ao ajustar (sem ajustador de barril)

— Aleksandar
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Isso é perigoso sem um freio mini-v projetado para tração do cabo do freio de estrada ou um agente de viagens. E você pode obter ajustadores de barril em linha da Jagwire ou similares que você pode instalar por conta própria.

— Batman