Por que os pneus resistentes a perfurações não são utilizados em corridas profissionais?

Tendo usado com grande satisfação pneus resistentes a perfurações por mais de 8 anos e vendo como isso pode acontecer do que em corridas profissionais, os pneus podem ser perfurados, pergunto-me por que os pneus resistentes a perfurações não são usados nas corridas em equipe em Giro d'Italia ou Tour de France.

Estou certo de que não é por razões econômicas, mas não consigo entender o porquê.

tire racing tour-de-france

— L.Dutch - Restabelecer Monica
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Tanto quanto eu posso ver, não há muitos furos em corridas profissionais (existem dados públicos sobre isso)

— Max

@Max Tentei encontrar algo esta manhã e não poderia

— Chris H

Lembre-se de que, quando você assiste a uma etapa do Giro ou do Tour, observa cerca de 200 pessoas pedalando cerca de 200 km cada. São 40.000 km de bicicleta - não é de admirar que existam algumas perfurações!

— David Richerby

@DavidRicherby em estradas melhores e mais limpas do que a média (sou conhecido por dirigir algumas estradas TdF dentro de algumas semanas da corrida e a diferença é óbvia quando você entra / sai da rota). Isso mantém o número de perfurações baixo.

— Chris H

@ChrisH Claro. Mas ainda existem alguns, e isso ainda não é surpreendente em 40.000 km de ciclismo.

— David Richerby

Respostas:

Para um piloto, resistência ao rolamento e manuseio estão no topo da lista; durabilidade está muito abaixo da lista. O coeficiente de resistência ao rolamento (CRR) de um pneu de corrida em estradas típicas francesas ou italianas usadas durante um Grand Tour é de cerca de 0,004, ou até mais baixo. O CRR de um pneu resistente a perfurações pode ser> .01. O CRR é escalonado como gradiente; portanto, a diferença entre os CRRs de .01 e .004 é como subir constantemente uma inclinação de .006 (= .01 - .004), ou um pouco mais de meio por cento. Em uma etapa de 150 km, é como subir uma colina de 900m extra. Nenhum piloto abre mão de tanta vantagem, especialmente quando há suporte de roda de um carro de equipe ou suporte neutro (e para os líderes de equipe, uma troca de roda de um companheiro de equipe), você deve ficar em pé.

— R. Chung
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Certo, os pneus tubulares usados por muitas equipes para corridas podem ter um CRr muito baixo. No entanto, eu medi a Crr real dos pneus clincher em estradas lisas na França e obtive números um pouco mais altos que os valores de "laboratório" (embora a classificação seja quase sempre a mesma, por isso os pneus que se saem bem em rolos no laboratório de resistência a ciclismo quase sempre se dão bem na estrada). Foi por isso que escrevi "cerca de 0,004 ou menos". Eu medi Conti Gatorskins em uma estrada americana em 0,0104 e tatu especializado acima disso.

— R. Chung

@ Chrish Acho que você está sendo excessivamente otimista em valores de CRR. Os valores da sua cota são para altas pressões em um rolo de tambor. Ninguém enfrentaria essas pressões no mundo real, pois o passeio seria muito duro. A operação dos pneus anti-punção a pressões mais baixas, mais realistas, quase dobra os valores de Crr citados. No topo desse mundo real, os valores de Crr também serão mais altos nas estradas reais em comparação com o laboratório, para qualquer pressão. R. Chung já fez esse ajuste em seus números. Devemos ter cuidado para manter essa comparação de maçãs com maçãs, caso contrário, é fácil enganar.

— Rider_X

Isso ocorre porque na equação de arrasto existem dois coeficientes de arrasto: Crr e Cd, onde ambos "rr" e "d" geralmente aparecem como subscritos para distinguir o coeficiente de resistência ao rolamento do coeficiente de arrasto aerodinâmico.

— R. Chung

@Cat você prefere $ C _ {\ mathrm {RR}} $?

— 22717 Chris H

@cat Na verdade, é Cₓₓ, portanto, enquanto Cxx não é bom, CXX é ainda pior.

— Agent_L

Os pneus resistentes a perfurações são mais pesados em relação aos pneus resistentes a não perfurações. Eles também têm manuseio mais desleixado / menos controle / maior resistência ao rolamento e são tipicamente mais difíceis de mudar (embora os corredores profissionais usualmente usem rodas). E você tem a questão da preferência do piloto - você definirá o tipo de pneu + pressão e o que não é, da maneira que o piloto gosta (sujeito aos requisitos do patrocinador e da equipe e da corrida).

Também existem alguns aspectos culturais com falhas mecânicas (consulte também Comentários do CyclingTips: Hora de dar adeus às 'regras dos cavalheiros' nas corridas de palco ) - você deve ser gentil com o líder se ele tiver uma falha mecânica em relação a não atacar (e você é criticado se não for).

Dito isto, o artigo da CyclingTips observa que algumas equipes podem estar pensando sobre isso a ponto de colocar um pouco de selante.

Consulte Quais são as desvantagens dos pneus "à prova de perfuração" (ou resistentes à perfuração)? para uma ampla visão geral das vantagens / desvantagens do uso normal. Para uma pessoa normal que não é um piloto, as vantagens superam as desvantagens.

— homem Morcego
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Se você tiver um conjunto de pilotos idênticos, e coloca um piloto de um pneu mais lento, eles vão perder se ninguém recebe uma punção (vamos simplificar e assumir um contra-relógio para que possamos ignorar efeitos do pelotão). Os pneus antifuros são mais lentos, como visto na resposta de R. Chung. É claro que, para uma corrida real de pilotos meramente muito parecidos , que podem estar tendo dias bons ou ruins, não é tão claro, mas desfaz muitos dos ganhos marginais que são tão populares.

Punções nas corridas são realmente muito raras. A única vez em que um pneu anti-punção entra em ação é se todos os outros pilotos sofrem punções. Para uma corrida normal, isso exigiria sabotagem .

Aqui está um artigo antigo que pode ser interessante.

— Chris H
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