Por que é mais seguro andar de bicicleta com o trânsito, em vez de enfrentar carros que se aproximam?

Há um debate em andamento no jornal local da minha área, sobre ciclismo com vs. contra o fluxo de tráfego. Um incidente recente em que um ciclista foi atingido por trás e morreu mais tarde por causa de seus ferimentos levou uma carta na qual outro local pedia que os ciclistas pedalassem no tráfego oposto, para que eles pudessem ver mais facilmente o tráfego que se aproximava e evitá-lo se ocorrer um acidente. iminente.

A experiência, a lei e o senso comum dizem que isso está errado - alguém poderia pensar que todo mundo sabe que você deve andar no trânsito porque o ciclismo é mais seguro. Dito isto, o debate até agora tem sido quase inteiramente focado no que a lei diz e em evidências anedóticas, o que não é suficiente para convencer algumas pessoas. Alguém tem alguma referência a estudos científicos mostrando dados reais sobre a segurança de andar com vs. contra o tráfego? Explicações sobre o porquê também são bem-vindas, mas inclua algumas referências ou dados. Gostaria de citar algumas fontes que posso citar em uma resposta, mostrando que andar de bicicleta com o tráfego é mais seguro para todos .

Eu encontrei este artigo que tem algumas estatísticas sobre acidentes envolvendo ciclismo errado:

A Tabela 4 mostra que todas as categorias de ciclistas que viajam contra a direção do fluxo de tráfego correm um risco muito maior de acidentes - em média 3,6 vezes o risco de quem viaja no trânsito e até 6,6 vezes para aqueles com menos de 17 anos. Este resultado é facilmente explicado: como os motoristas normalmente buscam o tráfego que segue na direção legal, o tráfego errado é facilmente ignorado. Para dar apenas um exemplo, um motorista que vira à direita em um cruzamento faz uma varredura para a esquerda em busca de tráfego na nova estrada e não pode ver ou antecipar um ciclista errado que se aproxima rapidamente da direita.

Por um lado, se você pedalar com o trânsito, a velocidade de fechamento entre carro e bicicleta é a DIFERENÇA de velocidade entre os dois. Se você estiver a 20 km / h e o carro estiver a 45, a velocidade de fechamento é 25. Inverta e a velocidade de fechamento é de 65 - duas vezes mais rápido. Isso afeta o tempo que o motorista tem para reagir à presença do ciclista - mais do dobro do tempo para ver o ciclista, desacelerar, planejar passar, etc.

Outra coisa: se você andar de bicicleta com o trânsito e o carro atrás de você não tiver espaço para passar, ele precisará diminuir a velocidade até que o caminho esteja livre. Se você estiver dirigindo contra o tráfego, não há opção real para ele desacelerar até que esteja claro para prosseguir. Em termos práticos, isso significa que, no primeiro caso, o motorista provavelmente esperará até que seja pelo menos meio caminho seguro para passar, enquanto no segundo caso, mesmo um motorista relativamente manso e cuidadoso, provavelmente tentará escapar de alguma maneira, mesmo se houver não é autorização segura.

E, combinando os dois, se não for seguro passar, o motorista pode diminuir um pouco, de 45 para 35, digamos, e reduzir sua velocidade de fechamento para 15 mph, dando-lhe muito mais tempo para elaborar uma estratégia de passagem. Indo para o outro lado, desacelerar 10 mph reduz a velocidade de fechamento de 65 para 55, não uma mudança significativa.

Bem, com relação à pergunta: "por que é mais seguro etc." vamos:

1. (já mencionado) A velocidade de fechamento entre um carro vindo de trás é muito mais lenta. Ele tem mais tempo para vê-lo antes de ultrapassar e, se precisar atravessar, pode sinalizar sua vez, para que ele diminua a velocidade para você passar;
2. Pelas mesmas razões, você pode fluir com o tráfego, entrar na pista, entrar e sair, ultrapassar etc. somente quando estiver andando com o fluxo;
3. Os peões sempre procuram na rua carros que se aproximam. Se você andar na direção oposta, haverá muitos pedestres literalmente pulando na sua frente;
4. À noite, há uma convenção de frente de luz branca brilhante, luzes vermelhas não tão brilhantes na parte traseira. Se você cavalga contra o fluxo, ofusca os motoristas e eles ofuscam você com as luzes das luzes;
5. (já mencionado) Bicicletas são veículos, portanto a direção de uma rua é, por definição, a mesma para veículos motorizados e bicicletas.
6. O efeito do deslocamento de ar no equilíbrio dos ciclistas, e também no "desenho" indireto, tem um efeito negativo muito maior se o motociclista andar contra o fluxo principal.

Na verdade, toda essa discussão é inútil, mas acho que essas são as razões mais importantes. Além disso, a própria proposta de andar de bicicleta dessa maneira PORQUE um ciclista foi atropelado por um automóvel é o exemplo mais cruel e típico de " Ignorando o touro ". Alguma das pessoas que aborda esse problema em sua cidade considerou colocar a responsabilidade em tais acidentes nos motoristas?

Espero que ajude, e boa sorte!

Acredito que há um ponto importante que não foi mencionado e se aplica também à direção. É sempre mais seguro fazer o que é esperado . As pessoas esperam que o tráfego esteja indo em uma determinada direção. Se um carro está se preparando para virar à direita em uma estrada, raramente verifica se há tráfego vindo da direita. Eu acho que uma bicicleta contra o tráfego é tão inesperada quanto ver um carro contra o tráfego. Quando todo mundo está seguindo as regras, todo mundo sabe o que esperar.

Claramente, poderíamos mudar as regras para que os ciclistas passassem contra o tráfego e, eventualmente, isso poderia ser o esperado. Mas acho que isso tornaria as regras mais complexas e mais simples é melhor. Quanto mais regras sobrepostas ciclistas e automóveis tiverem, melhor.

É claro que os acidentes ainda acontecem (eu sei porque, atualmente, estou me recuperando de um pulso quebrado de um carro que virou à esquerda na minha bicicleta), mas tudo o que podemos fazer é tentar criar regras para que os acidentes sejam menos prováveis. Penso que as evidências fornecidas por outras respostas mostram que é estatisticamente mais provável que haja um acidente quando for contra o tráfego. Acredito que a razão para isso seja a que afirmei acima.

A questão é realmente bastante complexa. Algumas rotas "erradas" podem ser bastante seguras se bem projetadas, marcadas e implementadas. Muitos dados e pesquisas nessa área não são publicados em inglês porque "contresens pistes cyclable" ou "unechte Einbahnstraßen" foram implementados em várias cidades européias na França, Bélgica, Alemanha, Holanda e Suíça e no Japão. Uma resposta anterior de troca de bicicletas.stack refere-se a estas ciclovias aqui. Em geral, essas ciclovias de "contra-direção" estão em áreas urbanas densas, com muitas ruas estreitas de mão única e limites de velocidade restritos (geralmente de 30 a 40 km / h, ou cerca de 20 a 25 mph). Um relatório de 200 páginas do Instituto Federativo de Pesquisa das Economias e Sociedades Indutrielles (um dos institutos de pesquisa franceses) das experiências em 5 cidades francesas pode ser encontrado aqui (em francês) e uma breve apresentação em PowerPoint do autor principal do esse estudo pode ser encontrado aqui (novamente, em francês). Não foram observados acidentes nas ciclovias contresens na área de estudo durante o período de 2002 a 2006. Um folheto ilustrado de duas páginas que defende a expansão das pistas urbanas contresens pode ser encontrado aqui . Além disso, um estudo de todas as a fatalidade da bicicleta em Paris em 2005 havia mostrado que a maior causa de morte estava sendo enganchada nos cruzamentos, e as ciclovias contrastantes eliminavam completamente esse perigo.

Dito tudo isso, andar contra o tráfego em estradas não regulamentadas e sem sinalização nos EUA parece resultar em taxas mais altas de acidentes, como pode ser visto nos dados do NHTSA / FARS. As estradas de mão única que foram selecionadas para conversão de bicicleta de mão dupla na Europa são urbanas, com velocidade limitada e bem marcadas.

De acordo com a Safety Camera , bata em alguém a 100 km / h e há 80% de chance de que eles morram, bata a 30 km / h e 80% de chance de que ele viva. Veja as respostas anteriores sobre a velocidade de fechamento de andar de bicicleta no tráfego que se aproxima.

Essa estatística é amplamente citada como o motivo pelo qual o limite de velocidade publicado em Nova York é de 30 km / h.

É possível fazer uma distinção entre rodovia / passeio rural e passeios pela cidade? Tenho pouca experiência em andar em grandes cidades, mas cresci na Península Superior, escassamente povoada, do Michigan, e acho bastante "bom senso" andar contra o tráfego em duas rodovias com ombros.

1. Quando o tráfego passa por você a 55-70 MPH, é muito irritante não vê-los até que eles já tenham passado por você, e surpreendente quando o vento tenta soprá-lo com pouco aviso.

2. O tráfego que tenta "encostar" estaria chegando ao seu traseiro e você não teria como saber sem espelhos. Fui quase atingido duas vezes assim antes de mudar.

3. Ao ver o carro e sua posição, é fácil saber se eles estão bêbados / mandando mensagens / desviar (o que é bastante comum) antes de chegar perto de você, e rapidamente se transformam em cascalho / descem pelo aterro para evitá-los .

4. Quanto ao argumento da 'velocidade aditiva', você está ferrado de qualquer maneira nas velocidades da estrada. Mesmo se você estiver dirigindo a 20 MPH, a maioria do tráfego é de ~ 65 MPH - então 45 MPH cego e inconsciente ou 85 MPH com a chance de evitar ou resgatar sua bicicleta

5. Sem um espelho, um ciclista atento e responsável poderia ser atropelado por um motorista incompetente / encostado que andava 'com' o grão. No entanto, em um cenário 'contra', os dois pilotos têm a capacidade de evitar a colisão, e ambos não devem estar prestando atenção para que ocorra uma colisão.

Se você está confinando isso apenas a passeios urbanos / urbanos, isso é justo - eu só queria dar uma justificativa por trás da visão oposta em determinadas situações (desculpe, eu não tenho nenhuma estatística). No entanto, as estatísticas que vejo e as diretrizes de segurança parecem ser de um ponto de vista densamente povoado / urbano.

Alguns diagramas e pensamentos sobre o caminho errado: Siga o fluxo

Um ponto adicional que não foi mencionado é que normalmente a infraestrutura rodoviária não é adequada para ciclismo "contra o fluxo". Pode não ser muito importante em estradas rurais retas, mas os cruzamentos são essencialmente sempre projetados de forma assimétrica. Por exemplo:

• Os cruzamentos não têm uma linha de parada ou espaço de espera designado no lado "errado"; os carros que se transformam no braço de cruzamento onde você está esperando o enfrentam.

• Você não tem ruas deslizantes e faixas de filtro para se transformar em estradas laterais.

• Semáforos: se você está do lado "errado" da estrada, quais semáforos se aplicam a você? Os que estão na sua direção ou os que estão na direção oposta da faixa "your"? Você pode nem conseguir ver os semáforos. Isso fica realmente difícil em uma junção complicada com luzes de filtro diferentes para direções diferentes.

As exceções são onde a infraestrutura é projetada explicitamente para isso, por exemplo, uma ciclovia bidirecional protegida com seus próprios semáforos etc.

Parece-me claro que, sob a questão de saber se alguém deve andar de bicicleta na mesma direção em que o tráfego está indo ou encarando carros que se aproximam, existe outra questão mais importante: as bicicletas são de uma classe ou grupo semelhante aos outros veículos ou são diferentes? ? Se as bicicletas são consideradas uma classe de veículos semelhante aos carros, todas elas devem seguir as mesmas regras - incluindo mover-se na mesma direção. Se alguém argumenta que os ciclistas devem enfrentar o tráfego que se aproxima, então você está assumindo que eles são diferentes (ou seja, que eles não são um tipo igual de veículo de transporte ou mesmo que são brinquedos).

No interesse do direito dos ciclistas de compartilhar a estrada, claramente deve-se ir na mesma direção que o tráfego - seguir as mesmas regras que todos os outros veículos que fazem uso das estradas.