O que é mais significativo depende da ponte em questão, certamente do seu comprimento e das características da carga aplicada. Para esta discussão, estou assumindo o carregamento do tráfego nas rodovias.
A questão se refere a efeitos dinâmicos, e vale a pena notar que isso é mais do que apenas o impacto de atingir um buraco. Se uma viga simples elástica de vão simples é carregada instantaneamente com uma força, o pico de deflexão resultante é o dobro da deflexão sob a mesma força no caso estático, e esse efeito não tem relação com o efeito de picos instantâneos na carga aplicada devido a veículos que batem irregularidades da superfície (buracos, etc.).
Para a maioria das pontes rodoviárias, acredito que o efeito dinâmico seja mais significativo. O tráfego rápido, mas espaçado, é mais oneroso do que o tráfego lento e lento. No entanto, essa conclusão se baseia na observação de que existem mais pontes curtas (vãos de até dezenas de metros) do que pontes longas - não existe um princípio geral que dê uma resposta universal.
É relativamente simples determinar que, para uma ponte muito curta, se o tráfego está na fila ou não é irrelevante - se a ponte for menor que um veículo, apenas um veículo (ou um eixo) estará na ponte, portanto, se houver uma fila ou não, não influencia o número de veículos que carregam a estrutura ou o carregamento. Por outro lado, é fácil imaginar que uma ponte muito longa (várias centenas de metros), um veículo atingindo um buraco terá um efeito desprezível, pois mesmo que a carga desse veículo dobre instantaneamente, se houver centenas de veículos no convés não terá um efeito proporcionalmente ótimo.
Na prática do Reino Unido, as pontes para estradas principais são projetadas e avaliadas de acordo com os documentos da Highways Agency (os chamados 'BD's e' BA's). A carga na estrada veicular é de dois tipos - HA é tráfego normal e HB é uma carga arbitrária usada para examinar as características da ponte sob carga anormal. A carga de HA para projeto é definida no BD37 e a derivação inclui permissão para impacto - leia o Apêndice A: "o efeito do impacto de um eixo nas pontes rodoviárias pode atingir 80% do peso estático do eixo e foi feita uma permissão dessa magnitude. na derivação da carga de alta disponibilidade ", embora a influência do impacto diminua à medida que a extensão se torna maior.
As filas de trânsito não apenas dão origem a amontoados nariz-a-cauda, mas potencialmente dão origem a veículos que se apertam mais lado a lado. Nos BDs, isso é chamado de "aglomeração lateral", que é onde mais veículos se aglomeram na estrutura.
O BD37 permite o agrupamento de impacto e lateral simultaneamente - ou seja, pressupõe que você tenha um engarrafamento bem fechado que também esteja viajando em alta velocidade. Obviamente, isso não acontece, mas é o que o código encapsula.
Ao avaliar estruturas existentes, no entanto, os padrões do Reino Unido não aplicam os dois efeitos juntos. BD21 é o código para avaliar estruturas. A cláusula 5.23 trata especificamente dessa questão (UDL e KEL são duas partes componentes do carregamento de HA):
"O HA UDL e o KEL foram derivados usando um fator de agrupamento lateral para levar em conta a possibilidade de que, em situações de movimento lento, mais faixas de tráfego do que as faixas marcadas ou nocionais possam usar a ponte. A análise probabilística mostra que efeitos de impacto máximos, que ocorrem em alta velocidade, não devem ser consideradas em conjunto com o agrupamento lateral máximo.A comparação dos efeitos de velocidades alternativas de tráfego e situações de agrupamento levou à conclusão de que o efeito de alto impacto e alta velocidade sem agrupamento lateral é o critério mais oneroso para o carregamento de pontes O HA UDL e o KEL devem, portanto, ser ajustados para eliminar o fator de agrupamento lateral dividindo pelo seguinte fator de ajuste (AF) "
O fator de ajuste é um número relativamente grande para comprimentos de até 20m, mas cai para 1,0 (ou seja, divida por 1,0, portanto, não mude o valor) com 40m de comprimento carregado.
Não é possível fazer declarações definitivas a partir disso (ou seja, você não pode dizer "abaixo de 20m é dinâmico, acima de 40m é filas de tráfego"), porque o carregamento é até certo ponto empírico e derivado após uma análise probabilística e inclui suposições ( descrito como "por estimativa" no padrão), levando em consideração os achados da análise de sensibilidade. Novamente, o Apêndice A do BD37 1 discute isso:
"Para comprimentos longos carregados, os principais fatores que afetam o carregamento são as taxas de fluxo de tráfego, a porcentagem de veículos pesados nos fluxos, a frequência de ocorrência e duração dos engarrafamentos e o espaçamento dos veículos em um congestionamento. Esses parâmetros foram determinados pelo estudo da padrões de tráfego em vários locais nas estradas principais, por pesquisas de carga em outros locais e, onde os dados necessários não foram obtidos, por estimativa.Uma abordagem estatística foi adotada para derivar cargas características das quais as cargas nominais foram obtidas.Análises de sensibilidade foram realizadas para testar o significado no carregamento de algumas das suposições feitas ".
Vale ressaltar que o exposto acima é um pouco não rigoroso em relação aos vãos. O comprimento que importa em relação à derivação de carga é o 'comprimento carregado', que nem sempre é a mesma coisa que a extensão. Para uma única extensão com suporte simples, se você estiver examinando o efeito de flexão, as duas são sinônimos, mas muitas pontes são mais complexas do que isso (por exemplo, várias extensões contínuas ou pilares integrais etc.). Comprimento carregado é o comprimento sobre o qual o elemento da estrutura é carregado e, ao projetar, você deve escolher o comprimento que produz o efeito mais oneroso para o elemento que você está projetando para fazer os cálculos com relação a esse elemento específico. Geralmente, esse é o comprimento total de um vão, mas há casos em que (por exemplo, carregar um comprimento menor tem um efeito maior, principalmente em estruturas contínuas,
