Perda de potência do motor entre 2100 e 2500 RPM em dias úmidos - 2011 Malibu

Eu dirijo um Chevy Malibu LT 2011 (4 cilindros, 2.4L, 6 sd. Automático) e estou enfrentando esse problema há um ano e meio. Basicamente, sempre que está quente (90f +) e úmido, meu carro exibe perda de potência do motor entre 2100 e 2500 RPM. É um problema muito estranho, difícil de reproduzir, por isso não o levei a um mecânico, gostaria de resolvê-lo.

Se eu estiver acelerando suavemente, atingirei algo entre 2100 e 2500 RPM e os RPMs cairão para 2100 e retornarão para 2500, repetidamente, como se eu estivesse pressionando o acelerador em intervalos de ~ 1 segundo. Se eu aplicar de maneira contínua, mas suave, mais aceleração, parece não ter efeito até o ponto em que o carro realmente reduz a marcha para acelerar. Quando o veículo reduz a marcha, estou acima de 2500 RPM e estou funcionando bem. Depois de atingir o mesmo intervalo de RPM novamente, o problema ocorre novamente.

Outra coisa a observar, meu MPG médio lê 21,5 em um veículo que deve obter 26/33 MPG. Então, novamente, eu dirijo bastante.

A essência:

• Isso ocorre apenas entre 2100 e 2500 RPM
• Deve estar acima de 90 graus f. lado de fora
• Deve estar úmido
• Ocorre em todas as marchas
• Sem sputtering aparente
• RPMs saltam de 2100 a 2500 como se eu estivesse batendo no acelerador
• Nenhuma luz do mecanismo de verificação
• Esse problema nunca aparece no inverno

Eu acho que a primeira coisa que vou fazer é limpar meu MAF. Também acho que outras causas possíveis podem ser meu sensor de O2 e ECM.

O que é que vocês acham? Alguém já encontrou um problema como este?

Atualização: sensor do MAF limpo, o problema ainda persiste.

Atualização 2: Hoje estava chovendo e 80 graus e o problema aconteceu novamente. Vi que minha guarnição de combustível a longo prazo estava na faixa de -12 na marcha lenta e entre -10 e -20 enquanto dirigia. Normalmente, minha LTFT fica entre -5 e 5. Alguma percepção?

Atualização 3: O problema voltou a ocorrer hoje, estava apenas 64 graus e choveu recentemente.

Atualização 4: esqueci de atualizar isso há 3 anos, mas vendi o veículo para uma concessionária e comprei um caminhão cerca de um mês após este post.

Você pode querer verificar com o revendedor, eu tenho 2011 cruz e tive problemas semelhantes com ele. Usei minha ferramenta de varredura e o osciloscópio para descobrir que o ECM tinha minhas bobinas fora de tempo. Eu suspeitava que algo mais estivesse causando isso. Acabei me cansando de reclamar com eles. Eles me ligaram e disseram que colocariam um ECM nele e veriam se isso seria corrigido desde que eu liguei para Chevy e até enviei por e-mail meus dados. O ECM foi substituído e o carro funciona bem agora.

Seus acabamentos de combustível são a primeira coisa que você precisa observar. Aqueles são negativos. O que significa que o ECM está retardando o fluxo de combustível porque há muito na mistura de combustível. Uma mistura rica pode definitivamente levar aos sintomas que você está descrevendo. O que está fazendo com que as guarnições de combustível ajam dessa maneira é um diagnóstico totalmente diferente. Eu verificaria isso primeiro, porque se você tiver um problema, não poderá consertar todos os outros e obter uma boa compreensão do que está acontecendo. Seus acabamentos de combustível de curto prazo devem flutuar bastante, mas não em margens enormes. De -5 a +5 está um pouco desligado para um 2011. Normalmente, vejo aqueles em veículos mais antigos. Se você deseja assistir a um bom vídeo sobre o diagnóstico de acabamentos de combustível, existe um canal no YouTube chamado Shrodingers Box. Ele faz um excelente trabalho ao explicar a ciência e a metodologia de como funciona e como usá-lo para descobrir as coisas. Você ficaria extremamente surpreso quantas vezes eu diagnosticar um veículo apenas com base no ajuste de combustível e nos dados de O2. Você precisa fazer testes de pulso do injetor, testes de tempo, testes de pressão de combustível e também testar suas bobinas para garantir que elas estejam disparando o suficiente.

Você pode conseguir isso usando um osciloscópio. Você pode medir o tempo de pulso do injetor, a posição da manivela e o disparo da bobina com ele para garantir que esteja funcionando de forma coesa.

Eu começaria com as coisas fáceis. Verifique seu vácuo com um medidor de vácuo. Verifique a pressão do combustível quanto a quedas e picos. Você pode usar uma sonda de baixo amplificador para verificar suas bobinas e verificar se elas estão fornecendo amperagem adequada.

Verifique suas velas de ignição e veja como elas se parecem. Eles podem ser uma boa representação visual de como o mecanismo está funcionando.

Esta é uma pergunta um pouco difícil de responder pela Internet, mas espero que tenha apontado você na direção certa.

A ideologia de "é melhor limpar o sensor MAF" e "Meu sensor de O2 está com defeito!" é o produto de "correções de manta" para o menor solavanco na estrada (trocadilho ruim não se destina). Pelo que você descreveu, esse seria o fundo do que eu estaria olhando no caso do seu veículo (a menos que eu encontrasse algo em uma ferramenta de verificação que me guiasse nessa direção). Existem três informações que me levam a pensar que é outra coisa. 1) Está sob carga pesada (você disse que estava em aceleração entre 2,1 e 2,5k rpms) 2) Está úmido 3) Você mencionou a substituição de plugues, mas não dos fios. Especialmente se você não acompanhar a manutenção, os fios do plugue podem ter se degradado ao longo do tempo e com os altos KVs viajando através do fio, pode haver um arco acontecendo no bloco do motor.

Eu também tive esse problema e acredito que o resolvi. Isso acontece quando a umidade restringe o fluxo de ar através do filtro. Coloquei algumas fendas no filtro de ar com uma navalha afiada. O filtro parece que ainda manterá a sujeira porque o material do filtro fica encostado contra si mesmo depois que a fenda é feita.

Parece ter resolvido o problema, agora o carro está rodando a uma rotação mais baixa agora, não atingindo o número 2100. Meu filho tem o mesmo carro e teve o mesmo problema. Certamente não é a transmissão, porque colocamos uma nova em outro problema e o carro ainda o fez. Portanto, o seu fluxo de ar restritivo é oi umidade.