Sinto muito se isso acaba sendo uma resposta longa. A resposta a esta pergunta é mais histórica do que qualquer outra coisa, mas primeiro um pouco de fundo.
Em um sistema de ignição comandada, uma bobina de ignição possui duas saídas de vela de ignição, diferente de qualquer outro sistema que possui apenas uma. Cada bobina de ignição é conectada a duas velas de ignição. Essas velas de ignição residem em dois cilindros opostos, o que significa que os pistões se movem para cima e para baixo ao mesmo tempo. Isso coloca um cilindro no curso de compressão e o outro no curso de escape ao mesmo tempo. Quando a bobina dispara, as duas velas de ignição acendem ao mesmo tempo, uma no cilindro com combustível e a outra no cilindro com escapamento. A faísca no cilindro com escape é chamada de faísca residual.
Quando a faísca foi lançada, estava na vanguarda. Foi um excelente substituto para um distribuidor, mas acabou sendo um compromisso. A maior razão para desperdiçar faísca é que ela requer menos energia computacional. Os computadores automotivos estavam em sua infância na época e simplesmente não conseguiam processar os números para disparar um conjunto de bobinas individuais. Isso é evidente pelo fato de que, ao mesmo tempo, os sistemas de injeção de combustível multiponto eram toda a raiva. Os injetores foram disparados todos juntos, como um grande injetor, diferente da injeção seqüencial de combustível que se seguiu, que disparou os injetores individualmente na ordem de disparo. Isso é ainda mais evidente com o uso de módulos de ignição, como em veículos GM e EDIS em veículos Ford. Esses módulos executaram alguns dos cálculos necessários para dispensar o PCM de executá-los.
O desgaste das velas de ignição que você mencionou é exagerado porque o bujão de descarga sempre dispara no fluxo de exaustão, cheio de gás ionizado quente que é realmente fácil de disparar. Na realidade, a vela de ignição que está disparando para trás (eletrodo lateral para eletrodo central) gera mais desgaste.
A maioria dos fabricantes automotivos acabou indo para bobinas individuais por cilindro, isso é chamado de bobina no plugue ou bobina próxima ao plugue. É um sistema mais vantajoso porque a permanência e o tempo podem ser controlados por cilindro individual. Mesmo com o fato de serem tão modernos, esses sistemas ainda retêm algumas das raízes de onde vieram. Por exemplo, em um motor Ford V8 com bobina no plugue, se o sensor de posição da árvore de cames parar de funcionar, o motor usará apenas o sensor de posição da cambota e voltará a usar faísca residual e disparar os injetores nos bancos em vez de sequencialmente. Isso me leva a um modo de limp de garagem. Além disso, alguns fabricantes ainda mantêm a centelha de desperdício mesmo nos motores fabricados hoje. Por exemplo, o motor GM Ecotec de 4 cilindros, ele ainda usa desperdício de faísca.
Finalmente, sua pergunta de dois cilindros. Realmente depende do design do motor. se os cilindros se opõem como o motor Vtwin, sim, eles usam faísca residual, mas também esses motores normalmente usam um sistema de magneto que sempre aciona a mesma vela no escapamento, não pode evitar. Se é um motor plano, como em algumas motocicletas, ele não usa esse sistema porque o curso dos cilindros é oposto.
Os motores de cilindros com números ímpares PS (maiores que um) são tão raros que seria mais uma exceção do que uma regra sobre quais sistemas de ignição eles usavam.