Pressão baixa e alta abaixo do esperado após o reparo CA

Acabei de fazer meu primeiro reparo de CA automotivo, depois que o compressor do meu Lancer 2.0 de 2004 comeu, quebrou a carcaça e explodiu todo o refrigerante.

Acho que fiz o reparo e a recarga corretamente - e o AC está soprando muito frio -, mas estou preocupado que as pressões operacionais não estejam nem perto do que deveriam.

(Durante a recarga, adicionei ~ 18 oz de r134a, conforme o adesivo amarelo embaixo do capô.)

Antes de recarregar, pesquisei no 'gráfico de pressão r134a' e descobri o seguinte:

Na época, eram 82F na minha garagem, então eu esperava terminar no meio da faixa (baixa e alta pressão) para a linha 80F .... 45psi para baixa e cerca de 190psi para a linha Lado alto. (Ao me referir a este gráfico, eu assumi que as leituras baixas de destino eram para quando a embreagem estava desengatada e as leituras altas de destino eram para quando a embreagem estava ativa.) No entanto, após minha recarga, a leitura baixa mais alta que eu vejo engate da embreagem) é de 40psi e a leitura mais alta que já vi para o lado alto é de 150 (logo antes de a embreagem se soltar).

Devo me preocupar com essas baixas pressões operacionais, dada minha temperatura ambiente inicial? Este carro tem 11 anos e, portanto, o computador e o pressostato têm cerca de 160 km.

Como eu disse, o AC parece estar funcionando muito bem. A embreagem do compressor liga e desliga cerca de 12 segundos. (Eu não tenho certeza do que é um ciclo de trabalho excecional lá. Também estava estacionado em uma garagem, não correndo pela estrada, o fluxo de ar através do condensador não era exatamente do mundo real. É claro que os fãs chutavam sempre que a embreagem engatava .)

Pressões estáticas (com o motor desligado): 80-85 para os lados alto e baixo.

Caso alguém tenha dúvidas sobre minha metodologia, foi isso que eu fiz:

1. Remova o compressor, condensador, secador e válvula de expansão antigos
2. Linhas de lavagem e evaporador com solvente de lavagem recomendado
3. Compressor (condensador, secador e válvula de expansão) (totalmente novo) instalado, revestindo todas as vedações de borracha com óleo PAG
4. Adicionado corante UV e 1,75 onças de óleo PAG-46 ao condensador (o compressor foi pré-preenchido com 3 onças, e o total exigido pelo fabricante foi de 4,75) (a Mitsubishi originalmente pedia 'SUN PAG-56', mas o compressor pós-mercado pedia PAG-46, então eu usei o último)
5. Conjunto de calibre alto / baixo conectado
6. Vácuo puxado a quase -30 psi polegadas Hg, observou que o nível permaneceu por 1 hora
7. Retomar o vácuo de tração por mais 1 hora
8. Lados altos e baixos fechados, bomba de vácuo destacada, lata de 12 onças de r134a (sem aditivos)
9. Primeira lata perfurada de 12 onças, permitida a linha amarela pressurizar.
10. Linha amarela com arroto @ no coletor para purgar o ar
11. Lata de 12 onças + válvula + mangueira pesava 20,7 onças neste momento
12. Abriu o lado baixo, permitiu que o vácuo no sistema sugasse um pouco de refrigerante
13. Carro iniciado, retomado lentamente girando pode ... embreagem do compressor engatada pela primeira vez bem cedo nesta etapa.
14. Depois que a primeira lata parecia vazia, a nova leitura de peso foi de 8,2 (portanto, 12,5 onças descarregadas da primeira lata de "12 onças")
15. Lado baixo fechado
16. Mangueira amarela desconectada do adaptador da lata e, em seguida, conectada a outro adaptador já instalado na segunda lata (nesse momento, percebi que havia cometido um pequeno erro, deveria ter movido o primeiro adaptador para a segunda lata sem desconectar a mangueira. para isso arrotando a linha amarela novamente.)
17. Peso inicial da segunda lata (parcial) + adaptador + mangueira: 15.1oz
18. Peso final do segundo: 9,6 (então, 5,5 onças descarregadas da segunda lata "parcial")
19. Custo total estimado: 12,5 + 5,5 = 18 onças (na verdade, um pouco menos por causa do arroto e do conteúdo final das mangueiras. Acho que isso é bom porque a página de especificações do manual de serviço fornece uma faixa aceitável de "16,93 - 18,34")

Esse gráfico não é universal. Você deveria ficar bem.

Todo modelo terá suas próprias pressões características do lado baixo e do lado alto.

É por isso que alguns fabricantes recomendam o carregamento de refrigerante em massa, e não pelos valores de temperatura alta, baixa e temperatura ambiente.

Desde que você tenha carregado o sistema com a quantidade correta de refrigerante (que você possui de acordo com a tolerância definida em seu manual), você deve estar bem.

Outra verificação de integridade é que o interruptor de baixa pressão é ativado a 32 psi, que é menor do que os 40 psi que você vê no lado inferior.

Não tenho certeza se o seu Lancer está equipado com um pressostato do lado alto, mas o mesmo princípio se aplica.

Aproveite o seu AC gelado!

PS

Algumas observações sobre o seu procedimento:

• Vácuo puxado para quase -30psi, observou que o nível mantido por 1 hora

  Isso me diz que não há vazamentos.

• Adicionado corante UV e 1,75 onças de óleo PAG-46 ao condensador

  O corante UV é adicionado se você deseja detectar vazamentos com luz UV. Senão, não deve ser necessário. O PAG-46 é o óleo certo para o seu carro e é absolutamente necessário, pois lubrifica as partes internas do compressor.

• Este carro tem 11 anos e, portanto, o computador e o pressostato têm cerca de 160 km.

  Não tenho certeza sobre o Lancer, mas em alguns veículos o pressostato é um capacitor em que a pressão do refrigerante controla a distância entre as duas placas, alterando a capacitância e a tensão.

Mais uma vez, o nível de detalhe fornecido nesta pergunta é estelar. Eu consideraria este o padrão-ouro para todas as questões relacionadas ao CA.

@ RyanV.Bissell Estou impressionado com quanta atenção você deu a esta tarefa. No ano passado, levei meu VW a um revendedor autorizado para substituir o compressor e eles o encheram demais. Depois disso, eles não sabiam o que estava errado, simplesmente porque o computador não deu nenhum erro e, na verdade, não acreditavam que havia algo errado no início: D O problema apareceu apenas em um clima muito quente, por isso era difícil provar no início: ) Como correção, eles refizeram a descarga / reabastecimento do zero, esperando que isso resolvesse o problema. Enquanto isso, pesquisei como diagnosticar problemas de corrente alternada.

Infelizmente, eles usaram alguma máquina robinair e ela mostrou a quantidade correta colocada no sistema, mas ainda estava errada ...

Você deve poder verificar a operação correta mesmo que não possua os valores específicos do veículo. Isso pode ser feito verificando superaquecimento e sub-resfriamento.

Embora a tabela que você colocou não seja universal, as temperaturas em que o refrigerante se transforma em líquido e vaporiza dependem apenas da pressão e ela também possui uma tabela. O mesmo que a água fervendo no nível do mar a 100 ° C (212 ° F), mas em temperaturas mais baixas em grandes altitudes porque a pressão é menor, a mesma regra se aplica ao refrigerante.

Portanto, usando as leis da física, você pode dizer muito sobre a operação do sistema. Por exemplo, você pode saber se o refrigerante está na forma líquida ao sair do evaporador e entrar no compressor (o que seria ruim para o compressor).

Se você fizer uma pesquisa na Web com as palavras-chave 'sub-resfriamento por superaquecimento de solução de problemas de CA', encontrará facilmente muitos bons artigos. Aqui está um: http://www.achrnews.com/articles/93445-trouolving-with-superheat-subcooling

Da minha experiência pessoal em árvores de sombra, isso parece um trabalho bem feito. Bom vácuo, quantidades adequadas de óleo e refrigerante e soprando ar muito frio. Eu não me preocuparia com valores exatos nos medidores.