Algumas respostas boas e quase boas aqui.
Motores a diesel (ou qualquer pistão) - ao contrário do que foi reivindicado acima - não precisam necessariamente de um longo curso para alta compressão; mas eles geralmente têm orifícios quadrados e / ou cursos que não são curtos (segundo os padrões típicos de motores a gasolina).
Os motores a diesel - ao contrário do que foi reivindicado acima - possuem placas de aceleração; estes regulam o fluxo de ar recebido - que, por sua vez, regula o torque, a potência e as rotações. . etc.
É possível obter alta compressão com e sem alterar o curso, e isso pode ser feito alterando o comprimento da haste (não o mesmo que o curso) para que ele coloque o pistão mais acima do bloco de cilindros e possivelmente se projete na câmara de combustão, e / ou alterando a geometria do pistão.
Um maior curso pode e leva a um momento de torque instantâneo e composto maior no virabrequim (pense em alavancar com uma chave grande; pois esse [mais atrito] é exatamente o que você fornece ao BMEP e / ou à força exercida no pistão produzido pela cada produto de combustão quando conectado ao eixo de manivela com um longo curso / "alavanca"); mas - como mencionado - também aumenta o atrito.
Os motores a diesel normalmente podem executar uma compressão extremamente alta (muito mais alta que os motores a gasolina típicos) devido ao combustível que eles usam - entre outras coisas - não acende por compressão nas proporções de compressão que usariam em um motor a gasolina típico.
Como dizem as respostas e notas de cima; o nome do jogo é sempre Torque.
E é isso - além da capacidade de produzir altos índices de torque de maneira confiável e (pelo trabalho realizado) economicamente - é o motivo pelo qual os motores a diesel são fabricados.
HorsePower (uma força relacionada a objetos [um caminhão] que se movem em uma linha reta e / ou plano linear) é simplesmente um produto do torque (uma força associada a objetos [um eixo de manivela] que giram e / ou giram); a quantidade de torque produzido em um determinado tempo e / ou rotações.
Como realmente existem algumas coisas que o engenheiro do trem de força pode fazer para aumentar a produção de qualquer motor a pistão (diesel / gasolina) (além de aumentar a capacidade de queima e / ou varrida de combustível, aumentar a capacidade estática do motor, aumentar a compressão e reduzir o atrito / peso recíproco .etc), observe que o aumento da compactação está diretamente relacionado ao aumento da eficiência e da saída.
Ao contrário, digamos, aumentando a capacidade estática do motor; como um chev de 454 polegadas cúbicas (<7 litros) não é necessariamente mais eficiente do que, digamos, um V6 moderno de 3 litros - apesar dos 454 provavelmente serem mais poderosos - desde que o V6 de 3 litros não tenha turbocompressor.
Mesmo assim, turbine o 454 e você terá torque e potência prodigiosos além de 1500HP e possivelmente se aproximando de 2000HP, desde que todo o ajuste / abastecimento seja feito corretamente.
Portanto, os motores a diesel são projetados para produzir torque significativo através das abordagens de projeto acima mencionadas e com compressão / combustão muito altas.
A duração do curso em um motor diesel tem mais a ver com a geração máxima de torque (a partir do produto de combustão) e / ou design - do que a pura compressão; mas - como mencionado acima - também pode ajudar na compactação.
O processo de combustão é complexo e é um local em que a eficiência, a economia e o torque / potência podem ser maximizados.
É por isso que vemos os carros modernos a gasolina - especialmente os europeus - todos saindo com injeção direta; como a maioria dos motores diesel já faz anos.
Desta forma, o processo de combustão pode ser melhor controlado para todas as condições e modos de condução.
Os motores a diesel - diferentemente da maioria dos motores a gasolina comuns, especialmente os de uma década atrás - quase sempre garantem que sejam acionados com precisão no ponto morto superior (TDC), devido ao fato de dependerem da ignição por compressão.
Muitos motores a gasolina típicos - alguns até hoje - não têm a precisão de acionar todos os ciclos de combustão diretamente no TDC devido à complexidade de um motor e à rapidez com que as coisas se movem; e quando isso não acontece, a eficiência e o torque diminuem em breve.
Quanto mais rápido um motor gira, mais difícil é garantir que cada ciclo de combustão seja acionado no TDC; Essa é uma das razões pelas quais os motores não-diesel nos dias de hoje têm conjuntos de bobinas individuais (para cada plugue) e alguma forma de ignição eletrônica / controlada por computador.
Comparativamente, os motores a diesel não precisam de sistemas de ignição eletrônica e também não têm altas velocidades no eixo de manivela (um forro de oceano a diesel raramente faz mais do que 250 - 300 rpm, se isso).
Os motores a diesel também são basicamente construídos para gerar torque significativo a partir de velocidades muito baixas de veículo / motor e também usam um combustível que foi projetado (quando o único combustível disponível para gasolina era conduzido) para facilitar uma taxa de compressão muito alta.
É uma falácia que os motores diesel sejam muito mais eficientes do que os motores a gasolina modernos modernos.
Normalmente - há uma década - era a capacidade do motor diesel de fornecer torque significativo a partir de baixas velocidades veículo / motor, combinado com sua capacidade de suportar altas taxas de compressão, e também o fato de os motores diesel serem turboalimentados; isso geralmente proporcionava a eficiência percebida e outras vantagens sobre o motor a gasolina típico.
Hoje em dia - especialmente com produtos a gasolina sem chumbo que suportam alta compressão - os motores a gasolina típicos não são apenas turboalimentados, injetados diretamente e executando altas taxas de compressão - mas também são capazes de ambas, maiores larguras de banda de velocidade de rotação do virabrequim do que diesel e também produzindo grandes números de torque a baixas velocidades de rotação do eixo de manivela também.
Isso atinge o mesmo objetivo que várias das propostas de venda exclusivas que os diesel oferecem anteriormente.
Ainda assim, o motor Diesel desfrutará de popularidade por mais algum tempo, já que o diesel é um pouco mais barato que a gasolina comum.
Além disso, motores a diesel; (a) são robustos, (b) são relativamente simples, (c) usualmente operam em baixa velocidade [e, portanto, são produtos de torque e "razoavelmente" econômicos / econômicos]], (d) não requerem um sofisticado trem de válvulas e / ou considerações sobre o sistema de ignição e (e) quando são projetadas para operar no modo de 2 tempos, podem ser implementadas para produzir maiores saídas de torque com complexidade às vezes igual ou menor, principalmente no que diz respeito às considerações sobre o trem de válvulas.
Dito isto, acho que a combinação do lento desaparecimento da indústria de combustíveis fósseis, a maioria das políticas de carbono / poluição dos países do primeiro mundo, e também o aumento de motores elétricos híbridos / autônomos nos veículos de passageiros, provavelmente - a menos que significativamente evolui - acabe com o motor a diesel nos próximos 10 anos.