A Ducati usa sistemas de válvulas desmodrômicas porque ela fornece;
Uma adesão mais fiel a ambos;
O último (1B) - que pode fornecer uma vantagem sobre a abordagem do projeto pneumático Valvetrain - permite uma função mais otimizada e de onda quadrada, como Valvetrain; uma função que a maioria dos Valvetrains com mola de válvula (mesmo a velocidades moderadas) simplesmente não pode acomodar.
- Uma alternativa às abordagens de design pneumático Valvetrain usadas por outros fabricantes no MotoGP; isso - se implementado corretamente - também pode proporcionar economia de peso e também benefícios em geometria da porta do cabeçote.
Nota de rodapé
O sistema de válvulas desmodrômicas da Ducati não foi (contrariamente à crença popular) inventado por elas, na verdade emprega molas (veja os links abaixo) e (algumas) considerações e / ou desvantagens significativas da abordagem das válvulas desmodrômicas são as seguintes;
- Um projeto complicado que envolve projeto e usinagem de árvore de cames com conjugado de fase que apresenta um desempenho marginalmente melhor do que a maioria das alternativas modernas de mola de válvula de alto desempenho.
Observe como:
:
a) As motocicletas japonesas mais comparáveis (e algumas européias) que usam alternativas tradicionais de mola de válvula não apenas aumentam com confiabilidade mais alto do que o sistema de válvulas desmodrômicas da Ducati, mas também o fazem sem perda de energia quando comparadas à Ducati.
b) Várias outras motocicletas japonesas e européias usando (i) a mesma configuração e capacidade de motor duplo de 90 graus “L” e / ou “V” da Ducati e (ii) alternativas tradicionais de mola de válvula; não apenas produzem potência semelhante e / ou mais do que a Ducati - mas também o fazem de maneira bastante confiável.
c) O sistema de válvulas desmodrômicas da Ducati empregado em seus modelos anteriores de 900 SS (que compartilhavam um design de motor de 860cc quase idêntico ao de sua faixa de 860/900 GTS) não forneceu nenhum benefício real de potência / torque em relação à faixa de 860/900 GTS - pelo menos não um que não poderia ser facilmente alcançado com as mesmas modificações "delta" (sistema de válvulas não desmodrômicas) na faixa de 860/900 GTS.
Os projetos de eixos de comando de válvulas desmodrômicas da Ducati (tempo e conjugado) são consideravelmente mais complexos e, portanto, suscetíveis a alterar o comportamento do motor com o desgaste; mais do que, digamos, outras alternativas / projetos tradicionais de mola de válvula que exibem a mesma degradação.
Intervalos de manutenção e serviço. Veja os intervalos de manutenção da linha de produtos homologada da Ducati (no mundo real e muito mais curto) para a maioria das motocicletas japonesas (e algumas européias) usando alternativas / design tradicionais de mola de válvula; e observe também quanto as velocidades de rotação do eixo de manivela (atrito / desgaste?) são maiores do que as contrapartes japonesas que geralmente têm maiores intervalos de manutenção.
A Mercedes Benz, que (entre eles Maserati, Ducati e Austin, é frequentemente citada por inventar o sistema desmodrômico) tem um sucesso e histórico considerável em corridas / engenharia e foi um dos - se não o primeiro - a usar o sistema desmodrômico em F1. A Mercedes Benz não deixou de lado a idéia da atuação da válvula desmodrômica, porque teve um desempenho melhor de maneiras que valeram a pena as complexidades adicionais.
O sistema de acionamento de válvula desmodrômica para o qual a Ducati possui algumas patentes é consideravelmente diferente dos primeiros sistemas de acionamento de válvula desmodrômica que foram inventados e mencionados acima.
Todos os sistemas de acionamento desmodrômico atualmente em funcionamento que oferecem diagrama de tempo e outros benefícios de desempenho em corridas tradicionais e / ou mola de válvula de alto desempenho Os Valvetrains devem empregar taxas de aceleração Valvetrain extremamente agressivas (mesmo pelos padrões tradicionais de corridas e / ou alto desempenho) vantagens realizáveis sobre outras opções; e, mesmo assim, a relação custo-benefício e os benefícios de desempenho dos sistemas de acionamento desmodrômico atualmente em funcionamento ainda são discutíveis - daí sua falta de popularidade com a fraternidade de corrida.
As válvulas rotativas - quando implementadas corretamente - são uma ideia muito melhor do que a atuação desmodrômica das válvulas atualmente em funcionamento e também outros sistemas Valvetrain populares; que perdeu popularidade e financiamento para a F1 e outras decisões. Teoricamente, essa abordagem (válvula rotativa) resolve muitas limitações da válvula de gatilho e, ao mesmo tempo, oferece muitos outros benefícios.
Ele ainda exige que as molas sejam implementadas de maneira adequada e confiável; derrotar um de seus benefícios mais comumente considerados.
Toda a idéia de qualquer sistema desmodrômico é forçar as válvulas a permanecerem totalmente reclamadas com o diagrama de tempo do Valvetrain / eixo de cames o mais fielmente possível. Como tal, a maneira pela qual a Ducati implementa sua atuação de válvula desmodrômica no MotoGP significa que (ao contrário dos sistemas Valvetrain pneumáticos e tradicionais com válvulas de molas), não há chance de a válvula de admissão / escape - que transcende sua linha de movimento linear teoricamente permitido - pode se mover de qualquer outra maneira que o diagrama de tempo pretenda.
Para ser claro no ponto 9; por outro lado, os sistemas Valvetrain pneumáticos e tradicionais acionados por válvulas podem frequentemente (e às vezes são projetados {dentro de um raio de 1/4 de milha e / ou competições de pênaltis com motor}) para acelerar suas válvulas de poppet a taxas mais rápidas e / ou não inteiramente aderente à árvore de cames e / ou ao diagrama geral de temporização do Valvetrain.
Por fim, acredito que é principalmente por razões de tradição, herança e marketing, que a Ducati persiste com seu sistema desmodrômico em suas máquinas que não são de MotoGP; pois oferece muito poucos benefícios do mundo real nessas formas.
