Os valores LTFT e STFT estão desativados e não fazem sentido

O carro é um BMW M5 2015 e possui um CAI de reposição e um escapamento de catback (deslizamento). Nenhum outro mods ou músicas de desempenho.

Cerca de 6 a 7 meses atrás, comprei um leitor Kiwi OBD-II, simplesmente por curiosidade, pois sou um cara de computador e um nerd e estava curioso sobre vários números de ECU e queria ver como o carro estava. Foi quando notei valores muito estranhos de LTFT e STFT e fiquei louca tentando diagnosticar o que poderia estar acontecendo desde então.

Realmente não há códigos de falha ou problemas aparentes com o carro além de uma rpm irregular muito suave, "somente durante partida a frio", que eu acredito que é realmente normal para o M5 (não posso ter certeza) onde quando o carro está frio e você inicie-o, as RPMs vão até 1800 rpm para aquecer os gatos e quando eles caem, há algum movimento para cima / baixo em torno de 700-900 rpm e continua por talvez 1-2 segundos e para.

Não é uma constante rpm ou o carro quase pára. É mais controlado e consistente. Tenho quase certeza de que é um procedimento padrão da ECU, porque é a mesma coisa todos os dias, independentemente do clima ou da situação.

Além disso, não houve outros problemas com o carro. Sem CEL, sem marcha lenta, sem bater, sem falhas, sem fumaça negra do escapamento.

Deixe-me descrever os problemas com as guarnições de combustível disponíveis:

LTFT's

• Os LTFTs entre o Banco 1 e o Banco 2 estão bastante desativados. Quando eu quero dizer muito, eles podem ser desligados em até 10%.
• LTFT são sempre negativos, o que significa que o carro está se ajustando a uma condição rica? - Durante partida a frio, eles são cerca de -11% vs -19%.
• Quando o carro está quente, entre ocioso e 3.500 rpm, eles geralmente são -4% vs -14%, mas nunca são iguais, embora se aproximem muito, como -7% vs -12%.
• Passadas 3.500 rpm, com aceleração leve (então eu mantenho rpms constantemente a 4000 rpm, sem acelerar) ou WOT, os valores do Banco 1 e do Banco 2 atingem -0,5% ou talvez + 1%, e eles se tornam idênticos e permanecem consistentes todo o caminho até a linha vermelha.
• No modo ocioso, os LTFTs são um pouco mais baixos, mas ainda assim desligados, em torno de -2,0% vs -8,0%.

STFT's

• Os STFTs entre dois bancos são quase idênticos e quase sempre positivos, o que significa que a ECU está se ajustando a uma condição enxuta, o que, a propósito, deve ser normal, pois eu tenho um CAI de pós-mercado que obviamente está permitindo muito mais ar no motor, causando mais combustível. combinado (esse é o meu entendimento).
• É aqui que começa minha confusão. Os STFT não apenas são positivos (eles geralmente estão em torno de + 2,0% a + 4,0%), mas também estão muito próximos um do outro.
• Há "algumas" variações entre os dois, mas a diferença é sempre de cerca de 1% e o banco 1 ou o banco 2 está desativado, embora o banco 1 (que também é o lado que está sendo muito negativo no LTFT) pareça ser mais rico, mas muitas vezes o mesmo banco fica mais enxuto.
• Durante o modo inativo, os STFTs costumam ser de -4,5% (idênticos nos dois lados, sem variação) e os números são de 0,0 a 0,8% com pequena variação.
• Sob o WOT, eles vão de 11 a 12%, novamente, idênticos aos dois bancos e consistentes com a linha vermelha.
• Para mim, os valores STFT parecem normais, eles não variam muito, estão próximos de 0,0 em RPMs baixos e geralmente são iguais a pequenas variações.

Aqui está o que eu fiz:

• Verifiquei todos os relatórios de ECU de valores disponíveis, como os valores lambda do banco 1 e do banco 2, das tensões do sensor de O2 (são muitos), tudo, quero dizer, tudo o que vejo parece quase idêntico. Há uma ligeira variação, mas eles não estão fora de 10% como os LTFTs. Não consigo detectar nenhum padrão em nenhum outro lugar do carro e isso está me deixando louco.

Com base no meu conhecimento limitado, isso pode ser uma das três coisas:

• Os sensores do MAF estão sujos e um lado está lendo valores baixos, causando a condição rica. Para que eu possa limpar os sensores do MAF com o limpador de CRC, embora tenha sido muito cuidadoso em não tocá-los durante a instalação da admissão, não vejo como isso é possível. Além disso, se os sensores do MAF estiverem sujos, isso não aparecerá nos valores de STFT, não em LTFT?

• Os injetores estão vazando. Não tenho como saber se isso é verdade sem alguma direção.

• Sensores de O2 não são bons. Novamente, conforme dados da ECU, eles estão relatando valores iguais. Agora esses valores podem ser ruins, mas são iguais.

Não sei o que mais isso pode ser. Só estou preocupado que o motor esteja funcionando assim por muito tempo, com muita carga (é um carro de 600 hp) e me preocupo em algum momento no futuro uma falha catastrófica, um injetor pode vazar muito e causar hydrolock ou algum outro problema pode acontecer. Ou estou pensando que talvez seja apenas uma anomalia da ECU. Sei que minha ferramenta funciona porque eu a conectei a vários carros que variam de 328 a 528 a X5 5.0 e sempre relata números consistentes e mais razoáveis.

Aqui estão algumas capturas de tela

Obrigado!

Acho que tenho uma resposta

Mas lembre-se de que esta é minha avaliação com as informações limitadas à minha disposição.

Vou percorrer meu raciocínio aqui. Se alguém encontrar uma falha na minha lógica, então eu sou todo ouvidos.

Aqui está um resumo dos seus dados

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Primeiro, vamos esclarecer alguns equívocos

1. Os STFTs entre dois bancos são quase idênticos e quase sempre positivos, o que significa que a ECU está se ajustando a uma condição enxuta

   Não tome seus STFT como uma medida da integridade do sistema

   Os STFT não devem permanecer positivos para sempre. Eles geralmente são projetados para compensar alterações instantâneas. Em carga constante e RPM, os valores devem voltar a zero em breve.

   Por causa disso, não vou me preocupar muito com os números de STFT relatados.

2. Os sensores MAF estão sujos e um lado está lendo valores baixos, causando a condição rica

   Um sensor MAF sujo subestimaria o fluxo de ar

   Portanto, a compensação de combustível teria que ser positiva para compensar uma condição de inclinação, e não uma condição rica.

3. Preocupo-me em algum momento no futuro que uma falha catastrófica possa ocorrer, um injetor possa vazar bastante e causar hidrolock ou algum outro problema

   Ficar magro é mais uma preocupação do que ficar rico, portanto, a desgraça iminente é improvável.

   O Hydrolock também não ocorrerá devido a guarnições negativas de combustível.

Observações

Qualquer teoria proposta deve ser capaz de explicar o seguinte:

1. LTFT negativos com o motor quente, baixa rotação

   Em outras palavras, se não for corrigido, o mecanismo estará funcionando muito rico.

   Razões comuns para isso incluem a leitura excessiva de MAFs, pressão excessiva no trilho de combustível e injetores de combustível com vazamento.

   Não vejo como um M5 fresco da Baviera sofreria com qualquer um desses. Possível, mas não provável.

2. Os LTFT ficam menos negativos com o aumento da carga / RPM

   Se os LTFT fossem positivos em baixa rotação e diminuíssem para 0 em rotação mais alta, eu diria a você, sem pular o batimento cardíaco, que o ar não medido é um problema.

   Desde os de LTFT são negativos em baixa RPM, você parece ter um problema com o ar vazando para fora depois de ser medido pelo MAF do.

   Por se tratar de um animal de indução forçada, seria facilmente explicado por um vazamento pós-turbo e pós-MAF. No entanto, a relativa novidade deste M5 me faz pensar se isso é remotamente possível. Foi também por isso que perguntei se alguma coisa depois dos turbos foram tocados.

Então, o que poderia ser?

Aqui está a minha opinião.

Acontece que as bandas de banda larga são sensíveis à pressão dos gases de escape.

Não pretendo aborrecer ninguém, mas de acordo com este documento :

10.6 Dependência de pressão do sinal do sensor

Uma mudança de pressão do gás medido gera um desvio do sinal de saída do sensor de:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Então, para simular os dois cenários (para pressões> 1 bar):

• se a pressão for menor que o esperado, a corrente medida será reduzida, resultando em uma leitura menor que a realidade

• se a pressão for maior que o esperado, a corrente medida aumenta, resultando em uma leitura mais rica do que a realidade

À luz disso, eu diria que o escape do mercado de acessórios pode ser a causa raiz :

• Não sei nada sobre esse escape em termos de marca, especificações ou custo, mas se ele tiver uma contrapressão maior do que a configuração de fábrica no modo inativo, é uma explicação plausível para a Observação 1.

• Quanto à Observação 2, em cargas mais altas, o gerenciamento de combustível é projetado para atingir um AFR mais rico, portanto, a maior queda de pressão pode ser um problema menor aqui.

Como verificar se essa é a causa raiz

Deveria ser óbvio: volte ao escapamento da fábrica e veja o que acontece com as guarnições de combustível! :)

Se os LTFT voltarem ao normal em modo inativo quente, a causa raiz será confirmada.