Os projetistas de caixas de câmbio devem evitar proporções inteiras como a peste.
Por motivos mecânicos .
As relações inteiras aceleram o desgaste porque aumentam a frequência com que o dente A na engrenagem do acionador atenderá o dente B na engrenagem acionada.
Essa freqüência é conhecida como frequência de dente de caça , que eu expliquei com mais detalhes Aqui .
Quanto 1: 1
1: 1 é um caso especial conhecido como condução direta . O eixo de entrada está travado com o eixo de saída , então o argumento acima não se aplica realmente.
Eu acredito que a Wikipedia lança alguma luz razoável Neste assunto:
Em uma época em que diferentes modelos de carros com diferentes tamanhos de rodas poderiam ser acomodados simplesmente alterando a relação de transmissão final, fazia sentido que todas as transmissões usassem acionamento direto como a mais alta velocidade. Como observado anteriormente, no entanto, isso faria com que o motor operasse a uma rotação muito alta para um cruzeiro eficiente. Embora fosse possível adicionar a engrenagem de cruzeiro à caixa de câmbio principal, era geralmente mais simples adicionar um sistema de overdrive de duas marchas à caixa de câmbio existente. Isso não só significava que poderia ser ajustado para diferentes veículos, mas tinha a vantagem adicional de poder ser oferecido como uma opção, que era fácil de adicionar.
Eu interpreto isso como significando que existem alguns fatores motivadores em jogo (indicados entre parênteses):
1: 1 não é suficiente como razão final de transmissão porque a rotação resultante do motor é muito alta para as velocidades de cruzeiro dos veículos modernos ( mecânico )
É mais simples projetar a caixa de engrenagens para ter duas engrenagens overdrive do que ter acionamento direto com uma engrenagem overdrive ( custo, fabricação, engenharia )
Um design com duas marchas overdrive é mais fácil de ajustar para diferentes veículos, tornando o mesmo design de caixa de velocidades mais universal ( custo )