Vou dar uma facada nisso ... Eu não sou um especialista, apenas o que juntei na minha cabeça. Muito disso entra em sintonia / construção de mecanismo mais geral.
O BSFC é basicamente a quantidade de energia que você produz para uma determinada quantidade de combustível. Para um determinado mecanismo, isso depende da carga e da RPM. O seu BSFC mais baixo está próximo do seu torque máximo na aceleração parcial.
Tudo tem a ver com a eficiência com que seu combustível está sendo queimado e transformado em força rotativa. A maior parte da eficiência com que seu combustível queima vem do quão bem atomizado é o combustível. Isso depende da velocidade do ar e da temperatura da sua mistura ar / combustível. A gasolina vaporiza a 196 * F, portanto, qualquer coisa acima disso deve ser boa. Diz-se que a velocidade do ar é melhor em torno da velocidade do som.
Não tenho 100% de certeza de como isso é calculado exatamente, mas imagino que seria necessário um dinamômetro para medir a potência e alguma maneira de medir o consumo de combustível, possível através da pressão do combustível, taxa de fluxo e largura de pulso.
O BSFC mostra com que eficiência o combustível está sendo queimado. Isso é importante para a eficiência do motor e para obter uma boa milhagem de energia e gás do seu motor. Quando os fabricantes determinam a marcha da transmissão, eles desejam que o veículo tenha uma eficiência máxima em torno de 60 mph (uma vez que a maioria das rodovias tem um limite de velocidade de 55 ou 65). Isso significa que a transmissão final (através da engrenagem superior da transmissão, diferencial e tamanho do pneu) será definida para que o RPM fique em torno do BSFC mais baixo enquanto estiver na estrada. Seu conversor de torque provavelmente será ajustado em uma RPM semelhante, mas isso se deve parcialmente ao fato de estar próximo do torque máximo.
O RPM é importante por duas razões - velocidade do ar e absorção de calor. Em rotações mais baixas, a velocidade do ar não está se movendo rápido o suficiente para atomizar adequadamente o combustível. Em rotações mais altas, o combustível não absorve muito calor antes de ser inflamado e não queima com a mesma eficiência. Seu ponto ideal está no meio em algum lugar. Isso depende de muitas coisas que abordarei mais tarde.
A carga é semelhante. Quando o acelerador está fechado, a velocidade do ar é lenta. Em uma aceleração mais alta, você precisa acionar o motor um pouco rico para absorver parte do calor gerado. Isso é muito importante em motores de indução forçada.
Portanto, sobre como alterar o BSFC em um mecanismo ... basicamente TUDO importa, mas abordarei alguns dos pontos mais importantes. Todas as suas peças precisam trabalhar juntas, portanto, procure a mesma faixa de potência RPM em todas as peças.
Uma taxa de compressões mais alta significa que mais energia é gerada a cada combustão. Isso faz com que o BFSC caia. A principal limitação aqui é quão longe você pode ir antes de começar a gerar muito calor para que seja eficiente.
Um curso mais longo significa que você tem mais vantagens mecânicas quando o pistão é empurrado para baixo. Isso deve fornecer um BSFC menor. Um curso mais longo diminui a RPM do menor BSFC.
Árvores de cames - as principais especificações aqui são elevação, duração e sobreposição. Esses fatores trabalham juntos para determinar onde o seu motor produz mais energia. Ao relacionar isso ao BSFC, será mais baixo quando a velocidade do ar for a mais ideal. As árvores de cames sozinhas valem uma longa discussão. Normalmente, para um determinado eixo de came, avance para aumentar a potência, retarde para diminuir a potência. Para o BSFC mais baixo, almeje potência em torno do torque máximo.
Coletor de admissão - Novamente, velocidade do ar. Portas estreitas longas para baixa RPM, portas largas curtas para alta RPM. Ajuste para o torque máximo para o BSFC mais baixo.
Escape - Não sei exatamente como o escape é ajustado, mas acredito que ele lida novamente com a velocidade dos gases de escape. Diz-se que um pouco de contrapressão ajuda o torque. É provável que ajude a aquecer o ar / combustível que entra. O ar deve fluir eficientemente. Os tubos devem ter um tamanho apropriado; se forem muito grandes, você perderá velocidade.
Tempo de ignição - Tudo relacionado à ignição basicamente precisa funcionar corretamente. O tempo deve ser definido o mais avançado possível sem causar ping.
Ajuste de combustível - você deseja que ele funcione o mais próximo possível da estequiometria (14.7: 1). Você pode ficar um pouco mais magro. Esta é uma batalha constante entre eficiência e calor. O combustível ajuda a remover o calor do cilindro, mas o combustível não queimado é ineficiente. Pouco combustível causa muito calor e você pode detonar.
Entrada de ar - O ar quente fornece melhor BSFC, pois atomiza melhor o combustível. A maioria dos motores possui uma válvula EGR para ajudar a aquecer o ar na entrada com a parte do acelerador e a marcha lenta.
Injeção de água - mencionei a batalha entre calor e eficiência e uso de combustível para manter os cilindros resfriados. É possível usar injeção de água para manter os cilindros resfriados enquanto consome menos combustível. Você ainda precisará ficar perto da estequiometria.
Todos esses itens são muito dinâmicos e variam com base na carga e no RPM. É por isso que os carros têm ignição eletrônica, injeção de combustível, distribuição de válvulas variável e coletores de admissão variáveis para fazer com que os motores funcionem com a maior eficiência possível em todas as RPM.
Enquanto estamos no assunto. Conheço um tipo de 'cientista louco' que projetou algumas coisas interessantes. Ele usa o MPGMike em vários fóruns. Ele fez muitas coisas realmente interessantes. Eu o conheci e conversei com ele várias vezes nas reuniões do clube de carros.
Power Lynz - Toque nas portas de entrada. Isso gira a mistura de combustível do ar para atomizar melhor o combustível.
Singh Groves - padrões cortados na câmara de combustão para ajudar a turbulência e a frente da chama
Ranhura na parte traseira das válvulas de admissão para mais turbulência
Válvulas Omni - a parte externa da válvula de admissão se move para criar uma válvula de retenção de 1 via. Normalmente, quando a válvula de admissão se abre, há pressão positiva na câmara de combustão, isso faz com que o ar no coletor de admissão volte um pouco antes de entrar na câmara de combustão. Esta válvula permite velocidades de marcha lenta super baixas e mais torque em rotações mais baixas.
Eu tenho uma cabeça de cilindro modificada por ele sentado na prateleira com o Lynz, e goves nas válvulas CC e de admissão. Pesquise no Google por fotos e informações.