Como é vantajoso para o gerenciamento de combustível detectar fluxo de ar negativo em massa?

Aqui está o mapeamento de tensão e fluxo para o sensor Bosch utilizado pelo meu E39 M5.

Acho curioso que leituras abaixo de 0,9 V correspondam a fluxos negativos.

Questões

• É possível que o ar possa fluir para o outro lado (talvez através de algum tipo de onda de pressão resultante do fechamento repentino da placa do acelerador)?

• Dado que este é um sensor MAF de filme quente (essencialmente um anemômetro de fio quente), como ele detecta alterações na direção do fluxo?

• Por que o gerenciamento de combustível deve se preocupar com o fluxo de ar negativo em massa? Supondo que o fechamento repentino da placa do acelerador resulte em refluxo, eu imagino que o sensor de posição do acelerador também possa ser usado para detectar esse cenário.

Não existe fluxo de ar detectável "reversão" para um MAF. Especialmente em um carro não turbo. O MAF não tem idéia da direção do fluxo, apenas quanta energia é necessária para manter o fio ou o filme aquecido.

Duvido que o aspecto "negativo" do seu gráfico seja visto. Mesmo em marcha lenta, você deve ver 2-5 g / s. Eu me pergunto por que o gráfico é kg / h ... que parece unidades feias para um MAF que precisa responder instantaneamente (espero). Batatas, Maçãs. Com preguiça de converter. Meu pedantismo, não o seu.

Simplificando, se o seu carro estiver ocioso, ele deve estar usando ar. O fechamento rápido de uma borboleta do acelerador em velocidade pode causar algum refluxo, mas, novamente, um MAF não faz ideia da direção. Então, isso não faz sentido. Sem conhecer os mapas da Unidade de controle do motor BMW E39 (ECU), tenho certeza de que o sensor de posição do acelerador de 0% (TPS) é uma célula (ou células) no mapa da ECU. Células que ignoram todas as informações do MAF, <1,7v ou não. Seu IDC (ciclo de operação do injetor) deve ir para zero (sem injeção de combustível). Sem ar, sem combustível.

O gráfico implica uma escala, mas você não deve assumir que todos os pontos do gráfico podem ser obtidos em condições de execução.

E tudo que eu digitei não tem sentido sem uma compreensão tácita do que a ECU faz com essa informação. Então, para responder "por que o combustível deveria cuidar da gerência", eu diria que provavelmente não. Eu também diria (novamente) que não existe tal coisa ... google como funciona o filme quente ou o fio quente ... não existe nenhum elemento de qualquer tipo MAF (fio / filme) com o qual estou familiarizado que detecta a direção do fluxo de ar .

E, na verdade, esse é o cerne do problema. Os MAFs são incríveis, mas limitados. Em uma aplicação turbo, mais ainda. O objetivo final é encontrar a proporção adequada de combustível aéreo. Mas mesmo isso está errado ... imaginamos um sensor utópico que contaria moléculas de oxigênio livre (O2), não NOx ou água, que podemos usar para uma combustão rápida. Deve ser chamado de Relação Oxigênio / Combustível. (Mesmo "combustível" não está certo; estamos falando de 91 ou 93 bombas, E85 (flexfuel / alchol)? - Temos que contar todo oxigênio e todo carbono) Em um bom passeio rápido (na verdade qualquer coisa), esse sensor não existe - especialmente entre 300 e 500 cfm. Portanto, seja qual for a tecnologia da MAF que os bávaros de Munique decidiram usar, provavelmente é de primeira. Não sei de onde veio o gráfico, mas as áreas de fluxo de ar "negativas" não são plausíveis. Mostre-me um abaixo de 1. 7v lendo seu MAF de trabalho no seu E39 e eu vou comer meu chapéu. Seu também.

Não é algo para se preocupar.

Na edição: esqueça todas as coisas que você acabou de ler. Estou totalmente, totalmente, completamente errado.

Um híbrido eletrônico, Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht, então die genaue Erfassung der durchströmten Luftmenge einschließlich der Strömungsrichtung. ... Um circuito eletrônico híbrido avalia os dados de medição e permite a detecção precisa do volume de ar, incluindo a direção do fluxo.

Isto é da Bosch MAF HFM5

Se você observar o esquema, poderá ver que o amplificador operacional do sinal de saída é influenciado por vários resistores sensores de temperatura, em diferentes locais do filme. Portanto, ele sabe qual parte do filme esfria primeiro, de certa forma. Pode detectar a direção do fluxo de ar ligeiramente invertido.

Eu tenho molho de chapéu para escolher. Quanto ao "porquê", só posso especular ( caramba, ótimo histórico até agora, Steve ) que esse comportamento do MAF possa ser útil em um aplicativo turbo. Depois de comer muito corvo, ainda mantenho minha afirmação de que haverá pouco ou nenhum fluxo de ar de reversão em um motor normalmente aspirado.

Na edição de edição: pode ser melhor [especulação] agora que você tem capacidade para um controlador de ar inativo eletrônico de circuito fechado, capaz de lidar com uma ampla gama de condições operacionais, produzindo emissões ociosas potencialmente mais baixas, mesmo em um arranque a frio de ciclo aberto-- que tradicionalmente tem sido uma tarefa muito difícil de fazer bem.