Mais perguntas sobre testes de pressão de cilindro

Então, eu estava olhando para um 06 Pontiac G6 2.4l com uma queixa de baixa potência nas colinas. Estiveram em outra loja para verificar a transmissão e encaminharam o cliente para nós.

O teste de estrada confirma que o carro não vai a lugar nenhum rápido.

Eu realmente não pensei nisso quando estava capturando e não consegui obter uma visão mais longa do cilindro 1, a marca do tempo de ignição, estava com pouco tempo, etc.

Todas as capturas estão no parque. Usando um transdutor de pressão Snap-on EEPV302AT 500 PSI.

Cilindro 1 executando a compressão ociosa para WOT:

O final do evento da válvula de escape em que a válvula de admissão é aberta parece estranho.

Ampliado:

Não parece certo, mas o que eu sei?

Então no cilindro dois ...

Compressão de arranque @ WOT:

OK ... que tal executar a compactação?

Cilindro 2 ocioso a 3000 RPM para WOT com menos zoom:

Vamos ampliar um pouco ...

Ainda vejo um pico de pressão no final do curso de escape.

Ampliado na parte WOT:

Ampliado no modo inativo:

Nesse ponto, fiquei sem tempo e tive que fazer as malas. Pretendo fazer mais capturas na segunda-feira com o B1S1 O2S removido. E confirmando a contrapressão de escape com um transdutor na rolha de o2.

Então, nas figuras 1, 2, 5 e 7, o que exatamente está acontecendo quando a válvula de admissão está abrindo e a válvula de exaustão está fechando? Isso ocorre porque, como as duas válvulas estão abertas e o pistão está no TDC, está sugando mais ar para fora do coletor de admissão e resulta no aumento da pressão devido ao potencial de obstrução do escapamento?

Na figura 6, isso é o que eu esperava ver com um escapamento entupido. Haveria outra explicação para o aumento da pressão?

Nas figuras 3 e 7, por que os eventos de exaustão e admissão são quase os mesmos? Parece que está lentamente aumentando a pressão.

Atualizar

Contrapressão de escape confirmada com um manômetro, em torno de 3 PSI @ ocioso e 8 PSI @ 3000 RPM.

Fiz outro na captura de cilindro no cilindro 2. Mesmo com o sensor de o2 removido, a forma de onda era semelhante à figura 6. Muito intrigante.

Após o reparo a 3000 RPM

Imagem bônus de um Mini

— Ben
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É necessário possuir um EEPV302AT algum dia. Mas para onde o transdutor vai para medições individuais de cilindros? Batoques de O2 que recebo, mas existe uma vela de ignição ou algo assim? Quão (mais importante fisicamente onde ) ele mede a pressão do cilindro em um cilindro individual, do modo inativo ao WOT?

— precisa saber é o seguinte

@SteveRacer Está tudo bem, você está basicamente fazendo um teste de compressão, mas em um escopo. Aterrar a bobina / fio Desligue o injector etc ...

— Ben

Obrigado. Entendi. Parece haver grandes diferenças de cilindro para cilindro, mas sua teoria de escape bloqueado explica melhor a estranha forma de transição para o próximo ciclo. Então B1S1 é o * único × "banco" nesta ecotecnologia? Não joga bem junto

— SteveRacer 4/16

@SteveRacer Sim O Ecotec 2.4 é um único banco. Nenhum coletor dividido ou algo assim. As diferenças entre cilindros me fazem pensar. As capturas de cilindro em 2 foram um pouco mais completas.

— Ben

E isso também é uma corrente, correto? Nada que pulou um dente sem estilhaços ... (desculpe, eu não sou um cara GM)

— SteveRacer

Pesquisei no IATN e encontrei boas formas de onda de pressão conhecidas, idênticas às minhas capturas após o reparo. Infelizmente não posso publicá-las aqui. Acontece que a corcunda é completamente normal.

Depois de fazer mais capturas em carros diferentes com o VVT, descobri que a maioria das formas de onda é exclusiva até certo ponto. Acho que o mesmo pode ser dito sobre motores que não são VVT, com base no perfil da árvore de cames. Embora eles pareçam bastante semelhantes.

— Ben
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