Baixa potência R32 Skyline GT-R

EDIT: Adicionadas informações dos comentários ao final da pergunta.

Meu amigo importou recentemente um Nissan Skyline GT-R (R32) 1990 com volante à direita com o motor RB26TT para os estados. É lindo e estou com muita inveja. O carro é principalmente de estoque, exceto as peças aerodinâmicas NISMO, um resfriador de óleo auxiliar (além do resfriador OEM, que tem um pequeno vazamento) e um controlador de impulso de pós-venda (marca desconhecida).

O carro estava dirigindo "bem" nas primeiras duas semanas antes de perder energia. Essencialmente, o carro parece que está apenas fazendo ~ 150 hp em algo mais que meio acelerador, ou qualquer velocidade acima de ~ 60 mph. Com meia aceleração, tudo parece normal e está impulsionando alguns PSI de impulso. O carro fica ocioso antes e depois dos sintomas ocorrerem, mas cuspirá e sairá pela culatra à medida que as rotações caírem depois. O mecanismo não deseja sair da marcha lenta quando você dá aceleração máxima (em ponto morto).

O que foi substituído ou verificado como funcionando (usando multímetro ou peças conhecidas):

• Correia dentada (substituída)
• Tempo verificado antes e depois do problema ocorrer
• Líquido refrigerante (nivelado)
• Sensor de temperatura do líquido de refrigeração (substituído)
• Velas de ignição (substituídas)
• Filtro de combustível (substituído)
• Bomba de combustível (substituída)
• Sensores de massa AirFlow (MAF) (ambos testados com peças boas conhecidas)
• Sensor de posição do acelerador (TPS) (verificado com multímetro)
• Unidade de Controle do Motor (ECU) (testada com peça em bom estado)
• Juntas do sistema Turbo (substituídas)
• Controlador de reforço (trocado de volta ao OEM, verificado)
• Wastegate (verificado via teste de pressão)
• Válvula de sopro (inspecionada)
• Intercooler (verificado via teste de pressão)

Todos os 6 plugues têm a mesma aparência após ~ 150 milhas de condução desde que o problema começou, o que deve excluir problemas relacionados ao injetor. Ele também removeu os injetores e passou o Seafoam através deles, todos parecidos. Ele desconectou os dois sensores de o2, o que não fez diferença. Embora exista um vazamento de óleo muito pequeno, o motor praticamente não perdeu óleo nos meses de 600 milhas / 4 anos em que ele teve o carro, que estava executando ~ 10 libras de impulso com o controlador de pós-venda (antes do início do problema).

Ele ainda não removeu o controlador de impulso do mercado de reposição, mas redirecionou o sistema de volta para o controlador OEM. Depois de substituir as juntas, ele testou o sistema turbo e é capaz de manter pelo menos 5 libras de impulso (tempo anterior, o testador de pressão disparou a ~ 6 psi)

Estamos discutindo possíveis problemas e planejamos verificar a pressão do combustível a seguir, pensando que pode ser o regulador da pressão do combustível. Ele também encomendou uma ferramenta de diagnóstico OBD-I / software da Nissan que deve estar disponível antes deste fim de semana.

Alguém pode pensar no que mais poderia estar causando essa condição? O pequeno vazamento de óleo poderia estar diminuindo a pressão do óleo o suficiente para lançar uma bandeira vermelha na ECU, cortando a energia (apesar da perda mínima de óleo)? Um gato / exaustão entupido causaria esse problema sem superaquecer o gato e fazer as coisas cheirem?

Obrigado pela leitura!

COMENTÁRIOS: O controlador de aumento do OEM abre a válvula de avanço com um aumento de 9 lb, o verificador de pressão atual dispara a 6 lb, mas o carro cria o impulso até o problema ocorrer.

SteveRacer sugeriu que poderia ser um problema de comunicação entre o TPS e a ECU, embora ambos estejam com leitura nominal nominal (o AKA pode ser um fio gremlin).

De acordo com a sugestão de Paulster2, verificamos as temperaturas pré-pós-gato, mas o alcance do termômetro era muito baixo. Vale a pena notar que, enquanto o carro estava aquecendo, a temperatura antes do gato era 150 ° F maior que a do gato, possivelmente indicando um gato entupido. A exaustão é completamente soldada, portanto não testamos essa teoria. É possível encontrar aqui uma leitura interessante sobre as temperaturas de escape em relação ao catalisador catalítico .

AaronLavers sugeriu que tentássemos colocar um sensor de o2 de banda larga em nossas mãos para ter uma idéia melhor do que o AFR o motor está vendo. Ele também sugeriu pacotes ruins de bobinas. Estamos adiando substituí-los, pois um conjunto completo é de ~ 600 USD.

A ferramenta de diagnóstico de rede OBD / CAN não consegue ler os dados da ECU, vários computadores e telefones foram testados. Tudo falhou. Ainda tentando descobrir isso.

Obrigado novamente por ler e refletir sobre isso!

O problema, como sugeriu o @SteveRacer, foi causado por um sensor de ângulo / posição da árvore de cames defeituoso. Tudo o que lemos sobre esse sensor dizia que o motor não ligaria ou morreria imediatamente se fosse ruim, por isso não pensamos em checá-lo.

Depois de substituir por uma parte boa conhecida, o mecanismo funciona muito melhor e cria impulso, mas ainda está um pouco complicado. Novas bobinas de ignição estão em ordem e devem estar no fim de semana, mas todos os sinais apontam para um motor saudável. O controlador de impulso do mercado de reposição também foi mal roteado (~ 5 'de tubulação extra), o que pode ter contribuído para situações de super / sub-impulso.

Deve ser por isso que eles dizem que se você não pode pagar 2 Skylines, também não pode pagar um.

Eu estaria inclinado a um problema de ignição. Se existe um módulo de controle de ignição, ou algo semelhante que controla a faísca, fazendo leituras em vários sensores de ignição e motor, é aí que eu começaria. Se o problema piorar à medida que o motor esquenta, mas parece bom quando está frio, isso também indica um problema eletrônico. Como a peça falha mais, ela passa dos sintomas do período para uma ocorrência mais regular quando quente, mas eventualmente acontece pior e com mais frequência sem calor até que (possivelmente) o carro nem sequer comece.

O problema com o teste de peças como essa, ou pacotes de bobinas (como mencionado anteriormente), é que geralmente é o caso de que eles leiam bem até ficarem quentes. Portanto, para obter um resultado de teste adequado, você precisa dar uma volta no carro, com as ferramentas na mão e testar durante o período em que os sintomas estão ocorrendo.