Como determinar exatamente o que há de errado com meu alternador?


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Meu 98 Mazda 626 GF 2L usa um alternador de 80 amp fp34 A2TB0191 com um regulador de tensão interno .

Fiz um pequeno teste onde acendi as luzes brilhantes, CA, rádio, desembaçador traseiro e abri o porta-malas para acender a luz.

Em marcha lenta, minha marcha lenta caiu de 750 para cerca de 650, e todo o carro tremia. Fiz as seguintes medições com um grampo e um voltímetro:

12,34 v na bateria, queda de tensão de 0,05 entre B + e o terminal positivo da bateria (ocasionalmente saltou para 0,1) 35 ampères no terminal B + do alternador e -16 amperes no terminal positivo da bateria (ou seja, o sistema estava consumindo 16 amperes da bateria porque o alternador não conseguia acompanhar.)

Então minha esposa elevou os rpms para cerca de 2300 e obtive 12,62 volts, com 58,7 ampères no alternador e -5,5 na bateria, o que significa que ele ainda estava consumindo a bateria devido ao déficit do alternador. Não há barulho vindo do alternador e o cinto parece apertado o suficiente e não parece estar escorregando.

Por outro lado, o meu Nissan Almera de 1.6L, que também possui um alternador de 80 A, não teve problemas em colocar 57,7 ampères a 14,05 volts em marcha lenta a 950 rpm sem tirar nada da bateria.

Parece bastante óbvio que há um problema com o alternador. O que devo fazer agora para determinar exatamente qual é o problema com o alternador?

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Acabei de encontrar algumas informações contraditórias . Aqui está a tag no meu alternador:

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Alternadores com unidade de controle de campo PDEsses tipos de alternadores não possuem reguladores tradicionais, mas possuem uma unidade de controle de campo. Os alternadores Mitsubishi & Hitachi com reguladores PD requerem testes especiais, as funções de controle de tensão e lâmpada de aviso estão no PCM do veículo (Computador). * O terminal P é a fase do estator e é uma conexão direta com os volts CA do estator. Isso permite que o PCM monitore o campo do alternador. * O terminal D é um driver conectado ao veículo PCM (computador) e é usado para controlar a saída da unidade de controle de campo variando a corrente base em um transistor que, por sua vez, varia a corrente de campo, controlando a saída e a tensão do alternador. Esses alternadores não podem ser testados da maneira tradicional sem equipamento de teste dedicado. A conexão da tensão da bateria ao terminal “D” destruirá a unidade.

EDIT 3 de julho de 2016

OK, juntamente com as informações acima e o que há no WSM europeu de 97, eu pude descobrir o que está acontecendo, penso:

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Então, basicamente, a ECU está fazendo a regulação de tensão e, se estiver funcionando corretamente, devo ver um valor próximo a 2 volts no pino D ao ligar o máximo de cargas elétricas possível. Os números acima são de 20 * C, portanto, como meu motor já estava quente, é de esperar que os números sejam um pouco maiores. Então coloquei um pino de segurança na parte de trás do conector e liguei o multímetro. Em marcha lenta, a 750 rpm, com apenas a luz tronco na I obtido 0,85 volts no pino D . No pino P , vi cerca de 3,99 volts. Depois, girei todas as mesmas cargas que usei ao verificar a amperagem e o pino D subiu para 2,2 volts, às vezes pulando momentaneamente para 2,5 volts. O pino Pdesceu para 3,75 volts e, enquanto eu observava, estava caindo constantemente. Suponho que isso ocorre porque o alternador não conseguiu acompanhar, mesmo que a ECU estivesse basicamente em pleno campo. Aumentei os rpms para cerca de 2600 e vi a mesma coisa no pino D, mas agora o pino P estava estável a cerca de 3,99 volts.

Basicamente, se eu entendi corretamente, com base na saída do pino P de 4 volts no campo total às 2600rpm, o alternador está produzindo apenas exatamente exatamente a metade da sua saída máxima.

Então, como isso soa para vocês, o estator ou os diodos no retificador? Eu não acho que são os pincéis porque exatamente a metade da saída máxima é um número muito estável e elegante, mas isso é apenas um palpite / palpite.

Editar 8 de julho de 2016

Então, com base no exposto, adivinhei que é o retificador, então pedi um há alguns dias e espero que chegue em uma ou duas semanas. Não consegui encontrar nenhuma peça para o Mitsubishi A2TB0191, no entanto, parece que o A2TB0091 usa as mesmas peças internas, então foi o que eu pedi.


Já o testou em sua loja local de autopeças? A menos que você seja muito útil, nesse caso, você a abriria e substituiria as escovas no comutador. Meu palpite é que o seu está gasto e não está fazendo contato total. Francamente, é apenas mais fácil substituir a unidade inteira. (ou seja, você precisa de uma fonte de suprimento para comprar pincéis, e eles não são vendidos em todos os lugares ..) Quando eu morava em Detroit, passava pela oficina de reparadores de alternadores local, um local de 60 anos, para comprar pincéis. Eu mostrava ao cara meus pincéis gastos, ele checava sua gaveta de lixo e me encontrava substitutos. Duvido que esse lugar exista na sua cidade natal.
Zipzit 01/07/19

@zipzit Não existem lojas de autopeças que testem o alternador onde eu moro. De qualquer forma, o ponto é que eu quero saber como proceder nos testes.
Robert S. Barnes

Um dos diodos pode estar com defeito no alternador. Usando um osciloscópio, você poderá observar uma ondulação irregular no terminal do alternador do carro que acredita estar com defeito, quando comparado ao bom carro.
HandyHowie

@HandyHowie Infelizmente, só tenho um multímetro de braçadeira Uni-T UT210E para trabalhar. Embora se eu o levar a um eletricista, posso pedir que eles façam isso por mim. eevblog.com/forum/testgear/a-look-at-the-uni-t-ut210e
Robert S. Barnes

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Sem um escopo, acho que não há muito que você possa fazer. Presumo que o terminal D seja um sinal PWM que você poderia tentar assistir com um multímetro. Caso contrário, rasgue-o e insira visualmente os pincéis.
Ben

Respostas:


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Então, depois de separar as duas metades do alternador e mostrá-lo a um cara que reconstrói alternadores, ele disse que o estator parecia estar queimado e que talvez a unidade de controle de campo também estivesse ruim. É claro que ele apenas olhou para ele, embora eu tenha que dizer que todos os componentes internos parecem queimados no meu olho amador e não apenas sujo:

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Também notei vários cortes e fissuras no isolamento dos fios do estator como este:

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Agora é bem possível que eu tenha causado esses entalhes e rachaduras no processo de desmontagem do alternador, mas tomei bastante cuidado e pensei que pareceria que o isolamento não é uma condição tão boa se ele se rompe com tanta facilidade.

Testei o rotor e a resistência entre os anéis coletores estava especificada (entre 2,4 - 6 Ohms, de acordo com um dos meus livros). Também testei novamente o retificador e parecia bom, dando 525 Ohms a 24 * C e 496 Ohms a 55 * C. Não sei ao certo o que há com isso, pois tenho certeza de que li 1199 há algum tempo.

De qualquer forma, como o estator é um brinde (literalmente), vou pegar um alternador no ferro-velho ou procurar um reconstruído.

Aqui está mais uma paleta mostrando a parte traseira da unidade de controle de campo e o retificador:

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Tentei limpar o estator com um limpador de carboidratos, mas não parecia fazer muita diferença. De qualquer forma, vou atribuir isso a um rotor queimado, a menos que alguém tenha um palpite melhor.


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Isso me parece mais um problema de pincel. As informações do teste de diodo parecem boas. Se as escovas estiverem gastas e não estiverem em contato sólido com a armadura, o alternador não poderá produzir a amperagem necessária.

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