06 Solstício - estranha hesitação / atolamento sob forte aceleração

Gostaria de saber qual a porcentagem de perguntas aqui são minhas sobre esse carro ...

Quando tento acelerar com mais de 60 a 75% do acelerador a uma rotação mais baixa (por exemplo, menos de 3 mil), o carro começa a acelerar e depois age como se houvesse um corte de combustível. Isso continuará até eu soltar o pedal. Posso acelerar gradualmente e, eventualmente, atingir o WOT sem problemas, mas fazê-lo rapidamente sempre causa esse problema, a menos que eu já esteja com uma RPM mais alta.

Percebi que, quando isso acontece, meu AFR mostra um (surpreendente) 10 - 10,5, o que também acontece no WOT quando o carro está funcionando corretamente. Muito rico. Quando paro de acelerar, sinto o cheiro de gasolina.

Recentemente, substituí o escape (cat-back), consertei o sensor de O2 a jusante que teve o chicote cortado. Eu redefinir a ECU depois disso. (Observe que esse problema começou há algumas semanas, antes de eu consertar o sensor de O2 ou substituir o gato de volta.)

Eu também tenho um CEL, com os seguintes DTCs:

P0010 - "A" Camshaft Position Actuator Circuit/Open Bank 1

P0011 - "A" Camshaft Position - Timing Over-Advanced or System Performance Bank 1

P0455 - EVAP System Leak Detected

P0507 - Idle Speed High (and it is)

Ao parar, o mecanismo frequentemente aumenta para ~ 2500RPM. Depois de alguns segundos, ele geralmente diminui para 750-1000RPM.

O carro tem um turbo de pós-venda e está ajustado para este kit. No entanto, tive problemas estranhos desde que coloquei o kit.

Eu verifiquei o filtro de ar e as velas de ignição. Tudo parece bem. Recentemente, substituí a junta do coletor de turbo-exaustão que havia explodido.

Alguma sugestão? Estou ficando sem idéias. Vou verificar o sensor da câmera e garantir que ele esteja conectado corretamente, mas duvido que esse seja o problema.

Atualizar

Substituí os dois solenóides do atuador de came e a hesitação se foi; no entanto, agora o carro soa horrível (um pouco como um Diesel) em marcha lenta, embora eu possa ouvir o ruído em rotações mais baixas enquanto em movimento também.

O vácuo no meu medidor de pressão costumava ser ~ 25 mmHg em modo inativo, agora varia de 15 a 20. O que (para mim) também indica um vazamento de vácuo. Realmente, realmente vou tentar bloquear o EVAP no corpo do acelerador hoje.

Suspeito que as 10 leituras de AFR possam estar próximas do limite do alcance útil do sensor ou do medidor. (É uma banda larga do AutoMeter, a montante do gato.) Vou conectar os HPTuners esta tarde e fazer alguns registros.

Ah, e eu tive um tiro pela culatra muito bom no caminho para o café da manhã, depois de soltar o acelerador em alta aceleração / RPM. Eu refleti para mim mesmo:

"Eu, esse bairro realmente vai ser péssimo. Quero dizer, quem atira em um estranho antes do café da manhã?"

Atualização 2

Esta manhã, o carro está correndo MUITO áspero. Tentou morrer em um semáforo algumas vezes. Normalmente, quando isso acontece, ela fica mais suave quando eu me mexo, o que aconteceu algumas vezes. No entanto, após a última luz em que parei antes de chegar ao meu destino, o carro começou a subir bastante, quase como se eu estivesse batendo no acelerador como uma tarola.

Antes de sair hoje de manhã, liguei o HP Tuners e capturei um arquivo de log. Se alguém aqui tiver o conhecimento necessário para interpretar isso de uma maneira útil, por favor, fale.

Eu fiz isso por um dia e meio sem um CEL depois de substituir os solenóides do atuador de came e reiniciar o computador. Agora, tenho outro DTC (P0171 - Fuel Trim System Lean Bank 1).

Isso está ficando um pouco longo - talvez eu deva iniciar outro tópico.

Resolvido!

Depois de limpar o MAF, verificar os sensores de O2, procurar por um vazamento de vácuo (aqui está uma dica - não borrife limpador de carb perto de uma mangueira de vácuo desconectada que esteja realmente carregando pressão positiva. Seus olhos não agradecerão), etc., Finalmente puxei os NOVOS atuadores de came de volta e vi o seguinte:

À esquerda, está o novo solenóide do atuador do came de escape Dorman. A paz desconectada é uma tela que deve ser conectada ao solenóide. Quando puxei o solenóide da cabeça, essa peça ficou na cabeça.

Felizmente, eu ainda tinha os antigos, então coloquei o atuador de exaustão de volta. O carro não parece mais que vai explodir e não me deixou preso. Além disso, minhas temperaturas caíram cerca de 10 graus Fahrenheit.

Infelizmente, o problema de baixa hesitação de RPM / WOT que eu tinha antes está de volta, mas esperava isso.

Como isso estava agindo como um vazamento de vácuo, minha teoria é a seguinte: a ECU estava tentando ajustar o tempo na entrada e no escapamento, mas não era realmente capaz de fazê-lo para o lado do escapamento. O sensor de posição do came disse ao computador, corretamente, que o came de escape não estava na fase / deslocamento solicitado. Isso pode levar a uma ligeira sobreposição nos ciclos de admissão / escape.

Se fosse esse o caso, todo o sistema de escapamento poderia se tornar um vazamento de vácuo.

Enquanto eu estava lá, fui em frente, liguei meu solenóide Profec e reposicionei o reservatório da direção hidráulica para longe do turbo, e finalmente encontrei um pequeno vazamento de PS que me atormentava há meses. Talvez agora eu finalmente tenha um mecanismo limpo, sem vazamentos e com bom desempenho.

Obrigado a todos pela contribuição. Tenho certeza de que algo mais vai explodir na próxima semana e oferecer outra oportunidade para postar o drama do Solstício!

Muitos dos sintomas parecem vazamentos de ar, que se encaixam no código de erro p0455. Eu tentaria bloquear a conexão evap à entrada de ar para ver se isso ajuda.

Por que eu acho isso? Quando você está acelerando suavemente, a ECU provavelmente está ajustando a mistura para compensar o ar não medido extra usando a leitura do sensor de o2. Quando você coloca o pé no chão, ele não é capaz de compensar o ar extra e o motor funciona esguio, causando a hesitação. No entanto, a ECU acha que a mistura é rica porque o medidor de fluxo de ar está mostrando menos ar do que realmente está entrando na entrada.

O motor gira quando você solta o acelerador, porque ainda há ar entrando que mantém o motor acelerando. A ECU fecha o IAC para tentar diminuir as rotações, mas não consegue derrubá-las.