Meu entendimento do fugitivo a diesel foi que ele foi causado inteiramente pelo óleo lubrificante que entra na carga de ar da câmara de combustão, geralmente, mas nem sempre, através de uma falha de vedação do óleo em um turbocompressor.
Os motores mais modernos (com os quais entendo os anos 90 em diante), especialmente os injetados em combustível, operam um modo de "corte excedente" para economizar combustível e melhorar a frenagem do motor, onde se você estiver fora do acelerador e a RPM estiver acima de um certo nível (tipicamente meados da década de 1000), eles não deliberadamente injectar qualquer combustível para dentro do cilindro ou carga de ar, apenas a retomar injecção (ou de carburação) quando a velocidade desce abaixo do referido limiar, a fim de evitar uma tenda (alguns modelos particularmente twitchy, tal como motores diesel pequenos com impulso rígido, na verdade, são configurados para começar a injetar um pouco, em rotações um pouco mais altas, se a velocidade do motor estiver caindo rapidamente, como uma tática "anti-stall", mas que ainda exija rpms em geral em 2000 ou sem alcance, e para que caiam, não subam).
Portanto, nenhuma alteração precisaria ser feita na forma como eles operam para implementar sua ideia; tudo bem, é o que eles já fazem por padrão. Se você não estiver tocando no acelerador e as rotações começarem a subir, o sistema primeiro reduzirá progressivamente o combustível injetado, a fim de tentar regular a marcha lenta para a velocidade normal e, na sua falta, o interromperá completamente uma vez. está acima do limite de superação para implementar a frenagem do motor. Se isso não for suficiente, porque o combustível combustível está sendo adicionado de outra fonte, bem ... a menos que o motor tenha outro sistema antifugas específico instalado (por exemplo, uma aba ativada por solenóide que estrangulará catastroficamente o suprimento de ar) ou o motorista capaz de tomar ações suficientemente rápidas e brutais para forçá-lo à força, enquanto o fluxo anormal de combustível ainda é muito pequeno (como eu já tive que fazer) ... você está cheio. A ECU não pode fazer nada.
Além disso, como os computadores do motor geralmente não fazem muita coisa para integrar as informações dos sensores de roda ABS e / ou da caixa de engrenagens (e principalmente da embreagem), além do nível de controle da agulha do velocímetro e da ativação do ABS. / ESP, quando necessário, acendendo a luz de marcha atrás ou cortando a potência do acelerador fly-by-wire se for detectada a rotação da roda, a ECU praticamente não tem como determinar se um aumento não solicitado na velocidade do motor é devido a uma fuga anômala, um pouco demais muito spray persistente de partida fácil, introduzido em uma manhã gelada, ou o motor sendo acionado mecanicamente pelas rodas da estrada devido a um rebaixamento acentuado ou ao uso de marchas para atuar como freio do motor. Certamente teria dificuldade em saber o que '
((aliás, talvez isso já tenha se tornado uma coisa nos motores a diesel de carros de passageiros todos os dias, mas ter qualquer tipo de aba, válvula de borboleta ou restrição na admissão definitivamente não foi o caso de qualquer um que eu possuísse; parte da eficiência O sistema do seu pequeno TDi típico baseia-se na ausência de tais coisas, com a potência e a velocidade do motor dependentes inteiramente da quantidade de combustível injetada imediatamente antes do TDC no curso da compressão.Se houver uma aba de desligamento de segurança, seja guardado com segurança fora do fluxo de ar usual até que seja realmente necessário, e só então feche.Eu suponho que provavelmente seria mais útil, confiável e simples de implementar se apenas abrisse quando você ligasse a ignição e fechasse quando você ligasse isso ...?))