Por que você precisaria de um sensor de manivela se tivesse um sensor de came?

A única coisa que eu posso pensar é na flexão da correia / corrente de distribuição, que pode causar uma quantidade muito pequena de diferença de distribuição. Eu acho que eles poderiam detectar se o cinto foi colocado errado, pulou um dente, esticou ou quebrou. Tudo, menos esticado, você notaria o problema, e os cintos de distribuição não esticam muito pela última vez que ouvi.

Além desses estados de falha, você deve poder programar tudo usando apenas um sensor de posição do came. Então, por que os carros têm um sensor de manivela além de um sensor de came? Isso parece redundante e desnecessário. Ou o trabalho é apenas para lhe dizer que algo importante agora está errado com o seu carro depois que o cinto se rompe e o esmagamento da válvula começa?

Aqui está um exemplo da lista de peças da Honda, como você pode ver, possui os dois sensores.

1. O maior motivo é a necessidade de detecção de falha de ignição.

A melhor maneira de saber se o eixo da manivela está acelerando e desacelerando mais do que deveria é medir diretamente sua velocidade. É assim que erros de ignição são detectados. Isso ocorre porque a corrente de distribuição ou a correia de distribuição sempre tem um pouco de elasticidade e isso pode obscurecer o movimento da cambota do sensor de posição da árvore de cames. Além disso, como o eixo da manivela está girando com o dobro da velocidade da árvore de cames, o sinal tem uma resolução mais alta.

Até a Honda ser enrolada no plugue. Os sistemas de ignição e injeção de combustível foram acionados a partir de sensores dentro do distribuidor. Como o distribuidor é acionado pela árvore de cames, ele é efetivamente um sensor de posição da árvore de cames.

2. Um motivo secundário é legado.

Quando ocorreu a troca do distribuidor do distribuidor para o distribuidor, o sensor de posição do eixo de manivela foi usado como partida para o tempo. Os fabricantes que despejaram distribuidores no final dos anos 80 nem sempre pegam imediatamente um sensor de posição da árvore de cames. Foi quando eles foram para a injeção seqüencial de combustível que um sensor de posição da árvore de cames foi realmente necessário.

3. Uma terceira razão é o tempo variável da válvula.

Qualquer sistema de temporização de válvula variável que use um fasor de came requer os dois sensores. Ao usar um solenoide PWM, a posição do fasor é infinitamente variável ao longo do seu percurso. Para acompanhar onde o fasor está em relação ao eixo da manivela, ambos os sensores são necessários.

Ambos são necessários para saber em qual curso cada pistão está

Temporização variável da válvula ou não, em motores a quatro tempos, a árvore de cames gira a metade da velocidade da cambota.

Isso significa que, para qualquer ângulo do eixo de manivela, existem duas posições possíveis da árvore de cames, o que significa que conhecer o ângulo da manivela por si só não é suficiente para eliminar o aliasing; portanto, não é suficiente saber quando acender a vela de ignição / acionar o injetor.

Portanto, é obrigatório em configurações sem distribuidor ter entrada de ambos os sensores para determinar em qual curso cada pistão está.

Esses dois sensores nem sempre são usados ​​para a mesma finalidade. Obviamente, a leitura de cada posição do came e do eixo da manivela fornece informações mais granulares ao computador para o ajuste do motor.

De acordo com a Standard (fabricação de componentes para gerenciamento de motores automotivos);

O sensor da árvore de cames determina qual cilindro está disparando para estabelecer a sincronização do injetor e a sequência de disparo da bobina nos sistemas DIS. Os sensores do virabrequim definem o tempo de ignição, fornecem o sinal de rotação e determinam a velocidade do motor.

Sei trabalhando no Mazdas que sei que várias razões são:

• o sinal de um pode ser usado para verificar o sinal do outro, para que um código do motor possa ser emitido se a correia escorregar um dente. Por exemplo, os blocos BP 96-97 têm um sensor de manivela de 4 dentes com captador magnético - ele apenas fornece à ECU uma verificação de que tudo está alinhado corretamente, mas não pode ser usado para operar o motor por conta própria.
• um fabricante de automóveis pode mudar de manivela para cam ou vice-versa ao longo dos anos e, muitas vezes, é possível combinar cabeças / blocos de anos diferentes, para que você possa terminar com um carro com os dois sensores. Por exemplo, colocar a cabeça do motor do sensor de ângulo da came em um bloco do sensor de ângulo da manivela e conectar o sensor que a ECU do carro usar
• Os sensores geralmente podem ser adaptados em blocos e cabeçotes que normalmente não os possuem. Isso se resume a conveniência / custo / preguiça por parte do fabricante. Por exemplo, uma cabeça de 99 normalmente não possui um sensor de ângulo de came, é apenas uma placa de bloqueio de fábrica. Mas você pode remover a placa e colocar o sensor antigo e ele funciona bem, permitindo que você execute uma cabeça de 99 com uma ECU que goste do sensor de efeito hall.
• poderia ser usado para fornecer feedback de um sistema de temporização de válvula variável - o VTEC é um exemplo ruim, porque o VTEC tradicional é apenas um sistema de comutação de lóbulos simples com um único ponto de comutação de RPM, mas um sistema que trabalha em torno do avanço e retardo das câmeras definitivamente precisa de um sensor de ângulo da câmera que forneça feedback sobre o quão avançado ou retardado as câmeras são.

A pista provavelmente está no fabricante que você escolheu. A Honda é famosa pelo V-TEC, que é um método pelo qual o perfil de avanço da árvore de cames pode ser alterado dependendo da rotação do motor. Suponho que isso significaria que um sensor de posição da manivela e do came seria necessário?

Os sensores alimentam o computador com o qual várias outras entradas do sensor controlam a queima do cilindro e a mistura de combustível para o ar. Uma perda de sinal ou incorreta de um sensor de came / manivela causa o desligamento imediato do motor - esperamos que antes que o dano seja causado. Existem dois tipos de motores que eu conheço. 1- Tipo de interferência: Se a correia dentada quebrar, as válvulas podem atingir os pistões e causar danos consideráveis. 2- Tipo de não interferência: A ruptura da correia provavelmente não causará danos. Substituir a correia na programação recomendada é uma situação obrigatória, a menos que você queira caminhar.