Por que os fabricantes desafinam os motores?

Fiquei me perguntando por que um fabricante detune um motor. Um exemplo - existem muitos outros - é o motor Mercedes-Benz OM612 . Mesmo motor, potência mais baixa (pico) no Sprinter do que na classe E. O mesmo hardware (e, portanto, o mesmo custo), mas eles 'artificialmente' diminuem a potência e, portanto, as especificações que eles podem usar para vender o produto.

Isso tem a ver com o uso do mesmo mecanismo para propósitos diferentes? Com uma van, você provavelmente quer uma curva de potência e torque diferente da de um sedan. No exemplo que dei, esse parece ser o caso, com a van atingindo a potência máxima e o torque máximo a uma rotação mais baixa que o sedan.

Ou existem outros motivos (fiscais, estratégicos, ...) que levam a essas decisões? Usando o mesmo exemplo, na Bélgica, o motor foi desafinado, enquanto em outros países não era (ambos para os mesmos carros), como pode ser visto na página da Wikipedia. Eu moro na Bélgica, mas não tenho idéia de por que eles teriam feito isso especificamente para a Bélgica. Nesse caso, a única diferença é o pico de potência, as rpm em que isso ocorre e o torque máximo ainda é o mesmo.

Se razões não relacionadas ao design estiverem envolvidas, (às vezes) faria sentido ajustá-las novamente às especificações "normais"?

Eu ficaria tentado a reafirmar a pergunta como "Como os fabricantes de veículos decidem o que ajustar?" Para a pergunta feita, há muitas razões possíveis e provavelmente não há como saber em um caso específico, a menos que alguém envolvido fale, mas em geral:

• Para corresponder o mecanismo a um caso de uso específico (como você sugeriu aqui).
• Para encontrar um equilíbrio entre desempenho, durabilidade e necessidades de marketing (desafine no Sprinter para melhorar a confiabilidade, ajuste o E-class para marketing / desempenho).
• Para se encaixar em uma classe regulamentar específica (nos EUA, por exemplo, os regulamentos mudam com a capacidade de carga de um veículo).
• Para atender aos requisitos de seguro (limites de potência, por exemplo).
• Para equilibrar os requisitos de "frota" (outro exemplo dos EUA, os fabricantes são recompensados ​​/ penalizados pelas médias gerais do fabricante para consumo de combustível e talvez também para emissões, para que o ajuste seja ajustado para gerenciar isso).
• Manutenção ou ajuste da "linha" de um produto - um fabricante pode querer ter uma progressão "lógica" de recursos ou desempenho e, assim, ajustar números para que isso aconteça, ou pode estar tentando mover clientes por razões estratégicas ou econômicas.

Para um operador do veículo, parece que, depois de avaliar as "boas" razões para as decisões de ajuste, não haveria motivo para não ajustar o ajuste para atender às necessidades do operador.

Ótimas respostas, mas também há mais um motivo para os fabricantes desafinarem os motores:

• o veículo aguenta o torque?

Uma van não é construída como um sedan e sua estrutura é construída para suportar o peso (força descendente). O torque extra do motor pode torcer o quadro. Esta foi uma razão para desafinar os motores da versão T-top de alguns muscle cars americanos na época.

Além disso, estamos falando apenas sobre o motor: o torque é aplicado a toda a transmissão. A transmissão pode lidar com isso?

Preocupações com emissões. Para cumprir as leis de emissões em um só lugar, eles ajustam o motor de maneira diferente. As leis geralmente são diferentes entre veículos comerciais (vans) e carros. Eles também podem desafinar para proteger uma marca. Por exemplo, o corvette / camaro tem motores muito semelhantes, mas o camaro geralmente é um pouco menos poderoso para proteger a marca corvette.

Um dos motivos é ter um mecanismo comum entre produtos com altos e baixos volumes de vendas.

Alguns números retirados da Wikipedia:

Carrinhas Sprinter - vendas totais na Europa e nos EUA cerca de 130.000 por ano.

Carros W210 - mais difícil de obter o número real e existem muitas variantes menores, mas parece menos de 10.000 por ano no total.

Fontes: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Provavelmente, eles aumentaram a potência dos motores dos carros, possivelmente trocando uma confiabilidade mais baixa e custos de manutenção mais altos, como uma opção mais barata, em vez de fornecer um motor projetado especificamente para isso.

A mesma filosofia também se aplica aos motores a jato de aeronaves - pode haver quase zero de diferença mecânica entre variantes do mesmo tipo de motor com 30% de diferença no empuxo máximo. A única mudança é o sistema de gerenciamento eletrônico de motores. Como as companhias aéreas agora tendem a comprar "energia" (isto é, um pacote completo, incluindo manutenção de preço fixo, etc.) em vez de apenas "motores"), as variantes de menor potência são mais baratas de operar devido a requisitos de manutenção mais baixos, melhor consumo de combustível garantido, etc. Sem mencionar o custo reduzido de certificação de motores, testes de voo, etc. - todos os quais são eventualmente pagos pelos clientes de uma maneira ou de outra.

Muitas razões.

Em um carro, é um veículo leve pequeno e os clientes os compram com base nos números HP / 0-60 vezes / manuseio etc.

Em uma van, é preciso trabalhar pesado, suportar abuso do operador e ser econômico e confiável durante o período de garantia, independentemente do abuso / mau tratamento.

O ajuste não significa necessariamente o que você pensa - a HP é baseada no torque X RPM, mas, para um veículo pesado, você precisa de baixo torque e uma boa propagação (flexibilidade), não um "pico" de carro esportivo. comportamento de volta e depois mudar. Seria horrível dirigir um caminhão com uma câmera de carro de corrida.

Você está comparando um cavalo de trabalho com um cavalo de corrida. Um não pode correr rápido, mas o outro não pode puxar um arado.

Eles também podem limitar as emissões por razões semelhantes, se a memória servir à Skoda fez um 1.9TDi idêntico em dois veículos - um era o "esporte" que parecia fedor, mas emitia muito CO2 (classe tributária tão alta na Europa) e usava mais combustível, e uma era a música "eco", que bebia combustível e garantia um imposto zero e um seguro baixo. Sei quais compradores de frota estariam procurando. Mesmo motor em um VW Transporter, aposto que eles diminuem os números da HP, mas aumentam o torque.

Além disso, eles limitam eletronicamente o torque com base nas engrenagens, pois tornam as caixas de engrenagens menores e mais leves (e tornam o 5º / 6º do plástico para redução de barulho / ruído), para que você não possa ter o torque máximo tentando desviar o tráfego da sua van totalmente carregada luzes (economiza muitas reconstruções de embreagem e caixa de velocidades na garantia).

Minha última van (GM / Renault / Nissan Vivaro) compartilhou o GM 1.9TDi com o Vectra e outros, mas atingiu um limite de rotação de 4kpm, com certeza nenhum de seus carros fez isso.

O Land Rover costumava ajustar os motores Defender para tudo isso e muito mais: Combustível ruim em locais remotos, funcionamento estático (acionando unidades de tomada de força, etc.) por longos períodos em locais quentes e para evitar a condução exuberante de funcionários / esquadrões. Freqüentemente, eles tinham 30% menos HP de pico do que o mesmo mecanismo em um Range Rover.

Alguns motores industriais (baseados em motores de carros ou caminhões) são ajustados especificamente para trabalhar em ONE RPM fixa - 1500 ou 3000 para geradores, com perfis de came cuidadosamente ajustados, etc. Eles podem produzir uma potência muito melhor a essa RPM do que as outras variantes, mas, novamente, sugariam totalmente um veículo.

Eu vi um cara que construiu um 4x4 (SJ410) com um ridículo motor de carro afinado que ele encontrou, que foi totalmente péssimo - era a entrega de tudo ou nada (zero abaixo de 5000rpm, depois um milhão de HP), muito difícil de dirigir , fácil de parar, mau controle, estressava o trem de força com todos os movimentos bruscos / embreagem e superaquecia ao trabalhar duro em baixas velocidades. Pessoas em veículos idênticos com motores de estoque ósseo foram capazes de fazer círculos em volta dele. Claro que ele tinha muito HP a 5000 rpm, muito útil para se gabar pelo pub.

Edite para adicionar: O Top Gear demonstrou um exemplo de troca por números maiores de HP ao revisar um dos Evo da Mitsubishi. O mais potente da linha (400HP?) Era péssimo de dirigir, já que toda a potência estava em um ponto; o carro mais baixo (~ 300HP?) Realmente dirigia melhor, pois tinha uma propagação mais ampla de torque, o que significa que você não ' Não é necessário trocar de marcha. Eles correram o 400HP contra o veículo de transporte de pessoas (Fiat Multipla?) Fora da linha, após a troca de marchas, e a minivan o arrastou por um longo tempo até que os turbos giraram e tudo entrou na zona. Você provavelmente poderia encontrá-lo no YouTube se estiver interessado.

Um colega de trabalho me contou uma vez sobre seu trabalho na International Harvester. Eles poderiam vender mais motores de força como uma atualização acionada por uma chave de software.

Portanto, sim, para alguns mecanismos industriais e agrícolas, eles vendem o mesmo hardware, mas retêm o desempenho apenas em software, para produzir produtos com preços diferentes.

Não tenho certeza se meu exemplo se encaixa no fenômeno que você está descrevendo, além disso, é mais como um comentário estendido. Mas a VW desafinou (como voluntariamente limitou ) a potência do motor no Golf III 2.0 16V.

1. A Wikipedia alemã descreve isso e fornece um motivo:

   O motor VW mais forte que competiu [com o VR6] foi o ... 2.0 16V com o código do motor "ABF" que funcionava a 110kW (150HP). ... O 16V recebeu limitações de energia da ECU via software, porque em testes frequentemente se espalhava por 115kW.

   (Tradução desleixada e ênfase minha.)

   Portanto, além de diferenciá-lo de modelos muito mais caros, com aproximadamente as mesmas especificações de energia (por exemplo, o VR6), a potência inconsistente do motor fabricado pode ser um motivo possível. Essa pode ser uma resposta à sua pergunta sobre os motivos para desfazer um mecanismo.

2. Considerando sua última pergunta sobre o ajuste e seu valor:

   Especificamente neste exemplo, houve uma comunidade muito ativa de sintonizadores de chips que "consertaram" o software na ECU. (A maioria das pessoas na Alemanha interessadas no mecanismo ABF já ouviu o nome Garlock em algum momento.) É muito difícil dizer onde termina a retomada do potencial normal do motor e onde começa o ajuste real do chip para obter o último pouco de energia. No entanto - seguindo o exemplo - os testadores do chamado chip Garlock relatam resultados muito agradáveis ​​no respectivo tópico do fórum (alemão - mas você pode estar interessado nas fotos).

Desculpas pelas fontes alemãs.

Eu já vi algumas respostas como "motor girando a estrutura da carroceria", o que é altamente improvável, pois o motor é separado da carroceria por suportes de borracha que absorvem totalmente qualquer forma de torque que, por sua vez, é direcionado ao inversor.

A principal razão para a desativação de um motor é estritamente por razões econômicas, tornando o veículo adequado para a estrada, enquanto o ajuste poderia preparar o veículo para a corrida.

Nas duas situações, o mecanismo possui limitações de execução para iniciar e continuar.

Não é necessário procurar outros motivos. Os motores são testados separadamente do resto do veículo antes de serem apresentados a eles. Esse local é chamado de "laboratório de aquecimento", que é uma área onde a unidade pode ser testada para destruição. A principal contribuição para a destruição de motores são as peças soltas e apertadas. Sem água e óleo. É possível sobrecarregar um motor. Os sistemas de água são normalmente selados.