O que poderia causar HC e CO altos, mas baixo NO e CO2 em um teste de poluição atmosférica

Apesar da minha confiança em ter um (relativamente) novo conversor catalítico e um novo sensor de O2, meu adorável BMW 325i Convertible 1994 foi marcado como um "Poluidor Bruto". Os resultados do teste estão resumidos abaixo:

CO2   O2    HC    CO    NO
13.6  0.1   333   2.00  ~80

Essencialmente, HC e CO são altos demais, enquanto o NO é razoavelmente baixo. Além disso, o CO2 é baixo, indicando condições magras.

Quais são algumas das causas possíveis e algumas maneiras de investigá-las que podem causar os resultados do teste?

Meus pensamentos atuais são:

• Perda de compressão
• Bujões sujos
• MAF com defeito
• Óleo em excesso de PVC

Os valores de gás fornecidos sugerem uma condição de operação rica e possivelmente um catalisador não funcional. O uso de uma calculadora de mistura para os valores de gás fornecidos mostra que a mistura é 6,4% rica.

O CO elevado é o principal indicador, pois não está presente na combustão enxuta em quantidades significativas.

O NOx é produzido em quantidades significativas na combustão enxuta e requer altas temperaturas do gás, geralmente vistas sob condições de carga. Pouco é produzido em misturas ricas.

O CO2 é maximizado na mistura estequiométrica. Tão baixo CO2 pode significar rico ou magro.

Na FWIW, na minha região de testes de emissões de veículos (Seattle WA), esse motor passaria em um teste de emissão de escape.

Consulte o gráfico abaixo para obter ajuda na interpretação do valor do gás. O lado esquerdo do gráfico é rico e o direito é enxuto.

Da lista de possíveis falhas, o MAF é uma possível causa de uma condição rica. Plugues sujos resultariam em um HC muito mais alto devido a falha de ignição. A baixa compactação provavelmente seria corrigida por um sistema de controle de combustível que funcionasse corretamente, incluindo uma leitura precisa do MAF. O óleo na câmara de combustão não afeta muito os valores dos gases de combustão até atingir quantidades excessivas. As falhas do sistema PCV geralmente se apresentam como problemas de execução enxuta.

Os culpados mais prováveis ​​são injetores de combustível entupidos, válvulas de admissão e escape carbonizadas. A melhor solução é 1 oz. Marvel Mystery Oil (MMO) para cada galão no tanque de combustível e uma troca de óleo novo com 20% do óleo substituído pelo MMO.

"Rico" e "magro" tornam-se muito confusos porque ambos podem acontecer ao mesmo tempo. Quando os injetores estão sujos, eles não atomizam combustível com eficiência. Os micro-globos de gás passam pelas câmaras de combustão sem queima - criando efetivamente uma condição de inclinação nas câmaras -, de modo que os sensores de O2 adicionam mais combustível à mistura, o que, por sua vez, produz uma rica mistura na exaustão e chama irregular no câmaras.

O EEC dos carros tenta compensar vacilando entre mais e menos combustível a cada poucos segundos, o que também confunde os valores em um scanner.

Espero que isso ajude alguém:

A primeira coisa a fazer foi examinar o LTFT (Long Time Fuel trim); você precisaria de um scanner para isso, mas infelizmente desde antes de 1996 (se estiver nos EUA), ele não possui OBD2; se o fizesse, você poderia usar um scanner de 5 dólares com bluetooth e seu telefone celular;

Nesse caso, seu scanner será: (espere ...) as velas de ignição: cada uma dirá, por sua cor, rica ou magra; bem, mais ou menos.

De qualquer forma, para um ICE, alto CO e RICH são "sinônimos", significando que uma queima rica produz SEMPRE alto (mais de 0,5%) de CO. (Não confunda w / CO2!). Agora, tudo o que você precisa fazer é diminuir a mistura: verifique a pressão do combustível, para ver se o regulador está ok ou não, e vá a partir daí; o MAF e o sensor de temperatura controlam isso também.