Falta de energia quando frio sob carga


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EDIT 8:

Atualização final, eu acho. Usando uma ferramenta de verificação OBD, vi que as guarnições de combustível ainda eram muito baixas para ajustar o vazamento de vácuo. Reiniciei a ECU e as guarnições voltaram para cerca de 0, e o motor está funcionando muito mais suavemente. Eu acho que podemos chamar isso de fixo!

EDIT 7:

Ok, a entrada de ar rachada foi substituída. O problema evoluiu para uma marcha lenta muito difícil quando o motor está frio e / ou molhado. Se eu deixá-lo funcionar (falhando e tremendo muito), ele funcionará normalmente depois de um minuto ou mais. Se eu pressionar o acelerador enquanto isso estiver acontecendo, ele funcionará bem acima de 2k RPM. Às vezes, pressionar o acelerador piora e sinto um cheiro de combustível. A ECU lança um código de falha de ignição aleatório.

Bobinas ruins? Fichas instaladas incorretamente? Fios ruins correndo para as bobinas? Definitivamente parece elétrico neste momento.

EDIT 6:

Descobriu como verificá-lo sem ligar o motor. A temperatura do líquido de refrigeração corresponde à temperatura ambiente, então acho que o sensor está bom.

Enquanto olhava a área de admissão, notei que havia uma rachadura no tubo entre o sensor MAF e o turbo. Definitivamente, isso poderia permitir a entrada de ar extra e a bagunça na mistura de combustível do computador. Atualmente estou investigando que tipo de fita poderia ser usada para corrigir o vazamento até que eu receba um novo tubo de entrada.

EDIT 5:

Ligue o motor e leia a temperatura do líquido de refrigeração. Lia 39C / 102F, que me parece muito quente depois de um minuto de inatividade. A temperatura ambiente foi de 12 ° C / 54 ° F. No caminho para o trabalho, a temperatura subiu suavemente de lá para uma temperatura operacional de 105C / 221F.

Vou verificar o sensor MAF a seguir. Eu tenho uma lata de limpador.

EDIT 4:

Os plugues são substituídos. Eles não eram os Bosch usados ​​pela BMW, então foram substituídos em algum momento no passado. Supondo que o (s) proprietário (s) anterior (ais) seguisse o cronograma de manutenção, isso teria ocorrido a 50 km. Troquei-os pelos plugues OEM e o levei para um test drive. Resposta muito melhor e muito melhor poder.

Meu problema de motor frio permanece, no entanto, não é tão pronunciado. Estou ficando mais convencido de que é uma falha de ignição. As bobinas estavam muito enferrujadas por fora. Meu pensamento agora é que eles não estão fazendo contato total e, portanto, nem sempre estão disparando. Quando o motor aquece, tudo se expande e eles obtêm melhor contato. Isso parece viável? Tentei limpar a ferrugem com um pouco de lã de aço, mas não consegui tirar tudo e não queria remover muito material. Hora de novas bobinas?

Mensagem original:

Eu tenho um pacote MINI Cooper S c / JCW de 2008 (instalado pelo revendedor no momento da compra; inclui ajuste de chip, escape traseiro e caixa de ar maior) com 71 mil milhas.

O carro fica estacionado do lado de fora da noite para o dia. Ao dar partida pela manhã, o motor inicia normalmente e pode ser acelerado normalmente, mas quando saio da garagem e começo a rodar, ele perde muita energia e tenho que apertar a embreagem e dar mais gás para impedir que ele pare. A estrada é um pouco subida.

À medida que o motor aquece, o problema diminui significativamente, até desaparecer completamente quando atinge a temperatura operacional (por exemplo, o ar quente sai do aquecedor).

Isso poderia ser um sinal de acúmulo de carbono nas válvulas de admissão? Esse mecanismo é conhecido por isso, mas a limpeza da casca de noz custa US $ 600 na concessionária MINI, então prefiro não fazê-lo se não for necessário.

Recentemente substituí o filtro de ar (estava imundo).

Não sei quando as velas de ignição foram trocadas pela última vez, se é que alguma vez. Eu comprei o carro usado cerca de 60k milhas. A MINI recomenda alterar a cada 30k para JCW, a cada 60k para S e a cada 100k para os Coopers básicos com esse mecanismo. Poderia ser plugues?

Os níveis de fluido são bons e não sai fumaça do escapamento. Sem CEL. Realmente parece que um limitador entra em ação.

EDIT: Também devo mencionar que parece que a energia geral é menor (a qualquer temperatura) do que quando eu a comprei, mas essa poderia ser minha imaginação. É quase como se demorasse mais para atingir 3000rpm.

EDIÇÃO 2: Agora que estou prestando mais atenção a isso, parece que está falhando um pouco no modo ocioso. Ontem também tive alguma hesitação sob carga, seguida por uma nuvem de fumaça cinza do escapamento.

EDIT 3: Ok, soquete chegou da Amazon. Aqui estão meus plugues. Parece desgaste normal e tempo para substituir! Ficha 1 Ficha 2 Ficha 3 Ficha 4


O chip é sintonizado em uma fábrica ou em algum trabalho de pós-venda? Absolutamente soa como velas / bobinas / fios, exceto para o "faz melhor, uma vez que aquece" parte
Zshoulders

É um pacote instalado pelo revendedor. 2008 foi o último ano antes de "JCW" se tornar seu próprio nível de acabamento.
Spivonious

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Você já puxou os plugues? Eles também poderiam fornecer uma indicação dos níveis de carbono até certo ponto. Se eles fossem trocados na marca de 30k, teriam cerca de metade do acúmulo de carbono esperado nas válvulas. Além disso, você os alterou desde que o comprou ou foi informado que eles foram alterados por volta de 60k? Pode ser que eles estejam com defeito o tempo todo e que você tenha perda total de energia, mas isso é mais perceptível quando o motor está frio.
precisa saber é o seguinte

Ainda não os retiramos ... planejando este fim de semana. Talvez eu precise de um soquete especial de 12 pontos de 14 mm para o trabalho, porque a BMW. Não os troquei desde que o comprei, e o revendedor de carros usados ​​não tinha nenhum registro de serviço.
Spivonious

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Você já tentou um tratamento Seafoam ? Pode resolver um problema de acúmulo de carbono, se é isso que é. Muito mais barato do que fazer uma "limpeza de casca de noz", conforme sugerido pela concessionária. Apenas um pensamento.
P Aprsᴛᴇʀ2

Respostas:


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Comece com plugues e fios. Especialmente se eles nunca foram substituídos, eles certamente estão causando seus problemas atuais. Você pode testar os fios com um multímetro e a inspeção visual das velas de ignição pode lhe dizer muito (você pode fornecer a isso um google ou temos uma pergunta aqui sobre como devem ser as velas).


Sim, planejando verificar os plugues neste fim de semana. O MINI tem as bobinas diretamente nos plugues, portanto, não há fios com que se preocupar (a menos que você queira dizer os fios que correm para as bobinas ... ainda não sei como posso testá-los).
Spivonious

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Oh querida. Sim, não precisa se preocupar com os fios então. Quer dizer, eu suponho que tecnicamente o fio que corre para as bobinas poderia ruins, mas você não tem nenhuma razão para suspeitar-lo neste momento
Zshoulders

os lados das bobinas / tubos apresentavam níveis variados de ferrugem. Isso afetará a faísca? Eu imagino que a água da chuva esteja caindo nos orifícios das velas, pois não há cobertura sobre eles.
Spivonious

1

Parece-me que o sensor de temperatura está fornecendo uma leitura válida, porém incorreta, para que a ECU do carro calcule incorretamente a posição do acelerador em relação aos requisitos de combustível.

Pessoalmente, começaria investigando a tensão quando frio da unidade emissora de temperatura.


Há um menu oculto no MINI que permite ver a temperatura do líquido de refrigeração que está sendo relatada. Eu imagino que deve ser a temperatura ambiente em um motor frio. Vou verificar e relatar de volta!
Spivonious

Leituras provenientes do sensor de temperatura são o que eu esperaria (lendo 100F depois de ficar sentado por 3 horas após uma corrida difícil, com o motor quente ao toque).
Spivonious

Que leitura é que dar quando o carro está frio de pedra (isto é, Depois de ser deixado durante a noite)
Steve Matthews

Só consigo entrar no menu de depuração quando o mecanismo está em execução. Lia 39C após um minuto de inatividade. A temperatura ambiente foi de 12 ° C. Soa um pouco alto para mim? Eu mantive a exibição da temperatura do líquido de arrefecimento acesa durante a viagem para o trabalho e ela subiu até atingir a temperatura operacional normal (que é de 105 ° C para o meu carro).
Spivonious

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Obrigado por isso. Isso me levou a pensar mais sobre a mistura de combustível que me levou a inspecionar a entrada de ar.
Spivonious

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O tubo de entrada de ar turbo estava rachado quase completamente ao redor, deixando entrar muito ar extra após o sensor do MAF. Em suma, isso levou o motor a funcionar muito pouco para condições.

Troquei o tubo de estoque por um tubo de pós-mercado mais barato que não quebrará no futuro (silicone versus plástico). Até agora tudo bem, mas tivemos manhãs muito quentes (mais de 70 anos) desde a substituição. Estou esperando outra manhã fria para confirmar que o problema desapareceu.

Atualização : O problema retornou com o frio no outono passado. Mordi a bala e mandei a concessionária fazer sua explosão de casca de noz de US $ 600 para limpar o carbono das válvulas de admissão. WOW que diferença! Partidas a frio são muito mais suaves, não hesito em carregar e a aceleração é visivelmente aumentada. Espero que isso ajude outros drivers por aí com sintomas semelhantes em um mecanismo GDI.


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Só queria compartilhar uma experiência pessoal com você bem rápido. Teve um Dakota de 93 por alguns anos que de repente começou a morrer depois de colocar uma carga muito pesada, mas SOMENTE quando estava muito frio. Suspeitei de algo relacionado à ignição imediatamente. Usou um testador que acendeu a centelha, puxou meu fio da bobina, acendeu bem. Puxou um plugue aleatório e nada. Decidiu substituir tudo (era todo o material original e precisava ser substituído de qualquer maneira) EXCETO pela bobina (apenas 1 bobina naquele caminhão). Quer dizer fios tudo-, tomadas de corrente, rotor do distribuidor e a tampa, etc. (Continuação)
Mustangguy809

Mas NÃO a bobina porque meu 'testador' mostrou 'faísca' dela acendendo. Demorou um pouco, mas finalmente começou. Mas fiquei preocupado porque sabia que algo ainda estava errado, mesmo após a reaprendizagem da ECU. Alguns dias depois, eu estava dirigindo na estrada e ela morreu de repente. Seria manivela e manivela, mas eu poderia dizer que ela simplesmente não iria virar. Decidi pular o testador de faísca, puxei o fio da bobina novamente e o testei no chassi. Havia uma faísca bem, mas uma faísca MUITO fraca. Testou a bobina com um medidor, com certeza era torrada. Funcionou perfeito após a troca.
Mustangguy809

Só pensei em jogar essa experiência pessoal lá fora. Talvez isso não signifique nada para você, mas você nunca sabe. Mas, sinceramente, espero que o que você encontrou foi o problema e esteja pronto.
Mustangguy809

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Obrigado por compartilhar. Seus sintomas correspondem aos meus. As bobinas são as próximas na minha lista se eu continuar tendo problemas.
Spivonious

Então essa foi a resposta ou a "atualização 8"? Também existem aditivos para se livrar do carbono?
Rogerdpack
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