Por que não há um trem direto de JFK para Manhattan?

O atual sistema de transporte público em JFK exige que você pegue um trem ('AirTrain') para a Jamaica Station e depois mude para um trem para o centro de Nova York. Isso torna bastante inconveniente (especialmente se você precisar mudar para outra linha mais tarde) e torna o táxi mais atraente em termos de tempo, a menos que seja a hora do rush. Em comparação, pegar o trem para o centro de uma cidade como Vancouver pode ser mais rápido que um táxi quase a qualquer hora do dia.

Qual é a razão histórica por trás de não permitir trens diretos para JFK? Ou talvez um esteja planejado para o futuro?

trains jfk history

— JonathanReez
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Talvez isso pertença à História ou à Política . Não tem muito a ver com viagens.

— Phoog 19/05/19

@ Phohoog, temos uma pergunta semelhante neste site com muitos votos. Sinta-se à vontade para votar de perto, se você pensa o contrário.

— JonathanReez

Estou votando para encerrar esta questão como fora de tópico, porque é sobre o destino da história do que qualquer problema imediato com viagens.

— choster

@choster: é perfeitamente sobre o tópico, e você pode responder com os custos, horários e velocidades atuais para explicar por que não é possível.

— smci 20/05/19

@choster Estou votando para deixar em aberto. Trata- se de história e política, mas também de viagens.

— Revetahw diz Restabelecer Monica

Respostas:

Quando as viagens aéreas se tornaram economicamente acessíveis às massas, de modo que o transporte público de alta classe para os aeroportos estava no radar político, a cidade de Nova York já era uma das áreas mais fortemente construídas do planeta.

A instalação de um sistema de transporte totalmente novo na Baixa Manhattan naquela época não teria sido suficiente, portanto, a única maneira de oferecer uma viagem de um assento seria integrá-lo a um dos sistemas de trânsito já em funcionamento. As opções são LIRR e o metrô, que já estavam trabalhando sob congestionamento. Isso limitaria severamente a frequência de serviço que uma nova linha JFK poderia obter sem reduzir o serviço para usuários existentes do sistema.

Como o JFK está próximo à área construída, obter uma conexão ferroviária pesada (com os limites correspondentes de gradientes e raios de curva) na área terminal também seria difícil, possivelmente exigindo demolições politicamente problemáticas. Uma transição de pessoas permite um roteamento mais flexível (e voltaremos a isso). Cavar túneis sob o aeroporto pode não ter sido possível, dada a baixa elevação (e a proximidade de áreas úmidas vulneráveis).

Por fim, e possivelmente o principal: com um grande aeroporto com vários terminais, como o JFK, a "viagem de trem de assento único até o centro da cidade" é uma proposta duvidosa em primeiro lugar. Você não pode fazer com que os trens parem em algum lugar conveniente para todos os terminais; portanto, muitos passageiros teriam que se transferir entre a estação de trem e seus terminais usando outro modo. Talvez uma cobertura de pessoas, que pode mais facilmente serpentear entre os terminais?

(É o que eles têm em San Fransisco e Chicago O'Hare, por exemplo: o sistema de trânsito da cidade se conecta ao aeroporto, mas, em seguida, a maioria dos passageiros precisa mudar para uma cobertura interna do aeroporto antes de chegar ao balcão de check-in. Ou, na Europa, considere CDG ou London Gatwick).

E o que o JFK tem é exatamente isso: uma cobertura de pessoas que conecta os terminais individuais ao metrô e ao LIRR. Dar a um ou talvez dois terminais vizinhos uma estação de metrô não tornaria muito mais fácil chegar aos outros do que é hoje.

— hmakholm deixou sobre Monica
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+1 Eu diria que o JFK AirTrain é significativamente mais desagradável de usar do que o SFO ou CDG, dada a sua baixa velocidade, a distância que você precisa percorrer para chegar à Jamaica e a maldita taxa de saída de US $ 5. Na SFO, você pode caminhar até o BART rapidamente do terminal internacional e do T3, e o CDGVAL é gratuito e não fica a 8 km da propriedade do aeroporto.

— Zach Lipton

Mas alguns trens da linha A não poderiam terminar em JFK, servindo todos os terminais ao longo do caminho? É assim que funciona em muitos outros sistemas.

— JonathanReez

@ JonathanReez: Além dos trens que precisam ser retirados da filial de Rockaway, seria um enorme problema de geometria fazê-los chegar a todos os terminais. Eles precisam de plataformas muito mais longas do que as de uma população pequena, e as plataformas precisam percorrer trechos razoavelmente retos (caso contrário, você acaba com lacunas perigosas entre as portas do trem e a plataforma), e mesmo fora das plataformas, o trilho pesado precisa de raios de curva maiores que um sobre pessoas. Se isso puder ser feito, estaremos analisando a construção maciça e a interrupção da infraestrutura existente em comparação com um circulador de pessoas.

— hmakholm sobrou Monica

O truque é pegar o LIRR, em vez de metrô, da estação da Jamaica. Custa US $ 7,50 a mais, mas os trens partem com mais frequência, têm menos caminhada até a plataforma (eu odeio o elevador do metrô) e rapidamente o levamos a Manhattan, sem parar. O metrô pode levar uma eternidade, principalmente se você fizer paradas locais. Da Penn Station, pego um táxi (ou possivelmente um metrô, se fizer mais sentido). Ir para o aeroporto é fluído, cerca de 35 minutos da Penn Station para segurança. Claro, não é tão bom quanto em outras cidades, mas tudo bem e melhor do que o AirTrain, que é o que costumávamos fazer há muito tempo.

— Ivan X

"Você não pode fazer com que os trens parem em algum lugar conveniente para todos os terminais" . Sim você pode! No meio de todos os terminais, com passagens móveis daquele hub para os terminais, como no aeroporto de Miami, que atende quase o mesmo número de passageiros. A única razão pela qual você não pode ter um centro de trânsito no meio do JFK é porque o centro é o trevo da Van Wyck Expressway, que foi construído em 1950. Portanto, o JFK é o que você ganha ao projetar um aeroporto construído em torno de um cruzamento de rodovia. (Passarelas É certo JFK teria fiáveis no âmbito do mau tempo, mas isso é um problema solucionável)

— SMCI

No início dos anos 80, costumava haver: Wikipedia - JFK Express

Ele percorreu mais ou menos os trilhos do trem A como um expresso, onde uma única porta se abriu nas estações e você pagou uma tarifa adicional. No JFK, você foi transferido para um ônibus que servia nos terminais. Rasgar o JFK para construir uma linha férrea que sirva os terminais seria completamente impraticável.

Minha memória é que a maioria dos passageiros não estava indo ou vindo de JFK, eles eram passageiros da área de Howard Beach que estavam dispostos a pagar um prêmio pelo serviço expresso a Manhattan. Isso, juntamente com o custo de operação, tornou um pouco impopular politicamente. Talvez Cynthia Nixon traga de volta?

— Elizabeth Henning
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No entanto, não era mais uma viagem de um assento do que o trem A atualmente, ou era naqueles dias, a menos que você estivesse viajando de ou para a Sexta Avenida em vez da Oitava Avenida.

— Phoog # 20/18

@smci Eu acho que você quer dizer Union Square , e não é tão fácil ... um trem vindo de Howard Beach não pode mudar magicamente para nenhuma outra linha. Os únicos locais para desligar a linha de Fulton (A / C) são os tubos Rutgers (F) na Metrotech ou as faixas locais de 6 Av (F / M) na W 4 St. Não há rota na Broadway ou Lexington linhas A Union Square fica nessas duas e a Grand Central fica apenas em Lexington.

— Andrew Wonnacott

@smci Uma quantidade realmente incrível de dinheiro. Veja os custos da construção recente do Second Avenue Subway, East Side Acces e Hudson Yards (todos os quais também envolvem estações). Observe também que a construção da referida conexão interromperia o serviço nas linhas existentes. Observe também que isso exigiria capacidade de ambas as linhas, algo que falta muito em muitos pontos.

— Andrew Wonnacott 20/05/19

Uma outra questão: a linha Lexington (4/5/6) (e outras linhas numeradas) opera trens de dimensões diferentes das linhas A (e outras linhas com letras), de modo que esses trens não seriam possíveis. O único local em que essa conexão poderia ser construída, teoricamente, sem serviços perturbadores, seria da antiga estação Court St no Brooklyn (agora o Transit Museum) até a Whitehall St em Manhattan.

— Andrew Wonnacott

Como construído, ele compartilhou um túnel para o Brooklyn com as linhas de Nassau St, que agora terminam em Broad St e não correm para o Brooklyn, mas a Whitehall St foi construída com provisões para um segundo conjunto de túneis para o Brooklyn, caso a capacidade fosse necessária. Isso permitiria que os trens W circulassem nas faixas locais de A / C no Brooklyn, diminuindo a aglomeração nos trens de A / C através do túnel Fulton St. No entanto, considere o custo muito alto da construção de um novo túnel subterrâneo.

— Andrew Wonnacott

Os motivos históricos são:

A rede ferroviária foi desenvolvida entre as décadas de 1830 e 1880 , enquanto o aeroporto não foi desenvolvido até a década de 1940 . A linha Rockaway não fazia parte do sistema de metrô até a década de 1950, uma década após a abertura do aeroporto.
Quando o aeroporto foi desenvolvido, em meados do século XX, a cidade de Nova York estava investindo pesadamente em infra-estrutura automotiva, principalmente sob a influência de Robert Moses , que projetou e construiu a maioria das vias expressas da cidade, e cuja "construção de vias expressas atrapalhou o tráfego". proposta de expansão do metrô de Nova York da década de 1930 até a década de 1960 ". Que o aeroporto esteja bem conectado à rede rodoviária, mas não à rede ferroviária, não é surpresa.
Várias propostas para conectar o aeroporto à rede ferroviária foram consideradas e, em grande parte, rejeitadas desde a década de 1960, começando com o Programa de Ação e levando ao AirTrain atual . Os motivos da rejeição incluem
- projeções de baixo número de passageiros
- financiamento restrito, geralmente devido a crises financeiras
- oposição de moradores de bairros afetados

Algumas citações do artigo do AirTrain JFK da Wikipedia :

Uma ligação ferroviária ao aeroporto JFK havia sido proposta desde 1968 como parte do Programa de Ação, mas na verdade não foi implementada por quase três décadas. Desde a década de 1970 até o início da década de 1990, surgiram vários planos para tentar construir esse vínculo. Enquanto isso, o serviço de metrô e os ônibus da JFK Express forneciam um sistema de transporte impopular para e ao redor da JFK. Houve 21 propostas fracassadas de ligações ferroviárias para os aeroportos de Nova York durante esse período.

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Existem propostas para uma ligação ferroviária entre Manhattan e o Aeroporto JFK desde 1968, quando a Autoridade Metropolitana de Transportes (MTA) propôs uma ambiciosa expansão de metrô e ferrovia no âmbito do Programa de Ação. O Programa de Ação continha um plano para estender a Long Island Rail Road (LIRR) até o aeroporto pela Van Wyck Expressway. ... Muitos moradores de Rockaway e do centro de Queens queriam que o link funcionasse ao longo da filial de Rockaway Beach, em desuso, e não ao longo da Van Wyck, para que os residentes de Rockaways pudessem obter simultaneamente serviço expresso para Manhattan.

...

Por fim, a maioria das linhas do Programa de Ação foi totalmente cancelada devido à crise fiscal da cidade de Nova York de 1975.

O artigo continua descrevendo várias outras propostas, incluindo:

O transporte rápido de ônibus em 1982 "foi descartado ... diante da oposição quase unânime das comunidades ao longo da rota".
Uma ligação ferroviária direta de Manhattan a La Guardia e JFK em 1990, repleta de problemas de planejamento e perguntas sobre se seus benefícios justificariam seus custos, que foram reduzidos em 1995 ao escopo do atual AirTrain.
Um plano de 1999 para o serviço desde o metrô da Second Avenue, passando pelo túnel da Montague Street, até a Jamaica através do LIRR Atlantic Branch, onde entraria no atual sistema AirTrain para acesso ao aeroporto. (Esse plano terá que esperar pelo menos até que o metrô da Segunda Avenida esteja completo; também seria necessário construir uma nova conexão do sistema de metrô para o LIRR no Terminal Atlântico.)

Em resumo, não é correto afirmar que trens diretos para JFK "não são permitidos". Todo mundo concorda que seria ótimo. O problema é que se provou impossível desenvolver um plano politicamente aceitável para realizar isso de maneira econômica.

— phoog
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