Outros respondentes apontaram que os cintos nos assentos são injustos para os passageiros que não podem usá-los. Deixe-me explicar por que os trens são intrinsecamente mais seguros do que veículos e aviões. A segurança dos trens é um ramo completo da engenharia ferroviária e é obviamente diferente da segurança rodoviária, aérea e marítima.
Lembre-se de ler as estatísticas oficiais do Eurostat para sua conveniência. (indicador principal: 1742 vítimas em 2016)
Primeiro, observe os aviões: os cintos de segurança não estão lá principalmente para salvar as pessoas de acidentes com força total (porque os impactos do ar para o solo com o peso total são fatais ), mas principalmente para ajudar a protegê-los de turbulência ou desaceleração súbita durante a decolagem e aterrissagem canceladas . As companhias aéreas não querem que você bata na cabeça com o assento do passageiro da frente durante esses eventos, porque os seguros não gostam de pagar danos.
Como a infraestrutura ferroviária evita falhas
Os trens se movem em uma única dimensão, pois não têm capacidade de dirigir, portanto, lidar com sua segurança é mais fácil do que as estradas. Impactos e descarrilamentos dianteiros são os únicos tipos de acidentes que raramente ocorrem.
Os acidentes de trem são incrivelmente raros por razões de infraestrutura: a distância segura é tecnicamente imposta pelos sistemas de sinalização. Os veículos rodoviários não são obrigados a respeitar uma distância segura (por exemplo, os ônibus na UE têm cintos de segurança e acidentes de ônibus nas estradas), que também é estimado de acordo com a velocidade da viagem (150 km / h - 95 mph de velocidade máxima, por exemplo) . A distância insegura não é apenas um dos principais motivos de colisão dos veículos rodoviários, mas também faz com que a colisão efetiva aconteça em velocidade mais rápida.
Em velocidades iguais e tempo de reação do motorista, os dois carros que freiam repentinamente o carro com distância segura mais longa colidem a uma velocidade mais lenta do que o carro usado. E a utilização não autorizada também é um fenômeno muito comum em nossas estradas. Precisamos de cintos em veículos rodoviários.
Os trens são muito diferentes nesse sentido. Considere um trem de 11 vagões lançado a 300 km / h. Não apenas as rodas de ferro fornecem uma fração da aderência dos pneus no asfalto, a massa desse comboio é infinitamente maior que um caminhão. As autoridades reguladoras do trem levam isso em conta e impõem distâncias seguras projetando a infraestrutura ferroviária sobre o conceito de blocks. A SNCF (nenhum link direto disponível como eu usei outra fonte) estima que um TGV a 300 kmh precise de 3300m para parar no freio de emergência; portanto, o trem está sempre reservado a mais de 3300m de frente, onde não é garantido que nenhum outro material circule.
Como isso é realmente aplicado ? Não há policiais ferroviários puxando trens dirigindo rápido demais ou próximos um do outro, mas simplesmente a linha é controlada eletronicamente para que blocos de tamanho predefinido (lembro-me de 1200m para tráfego regular de 200km / 130mph e 5400m para alta velocidade sobre o ETCS, veja mais adiante ) são "retidos" pelos trens que acionam os interruptores eletrônicos.
No diagrama acima, cada semáforo é separado por block_length_heretrilhos. Quando um trem entra em um bloco, sua luz anterior fica vermelha e um (bloco 2x), dois (bloco 3x) ou mais (bloco 3 + x) mudam de cor de acordo com a regulamentação. De um modo geral , os trens podem circular em verde na velocidade máxima, são obrigados a desacelerar em amarelo e não devem absolutamente entrar em vermelho porque outro trem está dirigindo fisicamente nesse block_lenght_hereespaço. Substituí figuras block_length_herepor generalidade. O acima é um conceito geral e cada regulador define o número de estados e cores efetivas. Por exemplo, um serviço de metrô pode usar apenas código vermelho / verde ou decidir fechar dois quarteirões atrás do trem.
Além disso, todos os trens nas linhas modernas são obrigados a equipar dispositivos de segurança que apliquem o freio de emergência assim que o trem passa muito rápido em vermelho ou amarelo.
Você pode encontrar o que foi dito acima em todas as linhas modernas do mundo, mas considere que o sinal efetivo (círculo, quadrado, amarelo duplo, etc) varia de acordo com o país, especialmente na Europa em que cada país possui seu próprio sistema de sinalização ferroviária. Mas o próprio conceito se aplica a todos.
O Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) é uma evolução do sistema de blocos tradicional, onde não há mais luzes e o trem regula automaticamente sua velocidade de acordo com a posição exata do comboio precedente, e não em pontos de espaço fixo. Nesse caso, o motorista nem precisa desacelerar, como o trem faz eletronicamente. Ele pode ver a distância até o próximo obstáculo / ponto de junção / estação / o que quer que esteja em sua tela.
Como o design de um trem evita lesões em um acidente
Também é interessante notar que os trens também são projetados para minimizar danos fatais em caso de colisões frontais e descarrilamentos.
Em acidentes na frente, o motorista normalmente é a primeira vítima e, espero, a única vítima, porque a maioria dos trens (eu retiraria a Suécia e a Dinamarca imediatamente desta lista porque todo o material circulante distribui a potência do motor) é puxada por um motor dianteiro carro, que absorve grande parte do impacto.
Observe que a força do impacto não é distribuída igualmente no comprimento do comboio, mas é projetada de maneira apropriada para se dissipar pelas partes frontais. Estou simplesmente dizendo que os passageiros sentados / parados no meio do trem ficarão chocados com a desaceleração, mas muito improváveis com uma força fatal.
Sobre descarrilamentos, os trens também são projetados para limitar o número de vagões descarrilados. Considere, por exemplo, os trens AGV da Alstom ( slide 20 ) que apresentam rodas de motor e acoplador entre duas carruagens: o fabricante afirmou que essa técnica de projeto, ao mesmo tempo em que aumenta os custos de manutenção ao não permitir desacoplar um carro no trilho, permite consisentemente reduzir a probabilidade de um carro descarrilado virar no seu eixo.
Os interiores dos trens também possuem recursos de design para limitar os danos aos passageiros. Enquanto um passageiro pego por um impacto durante o caminho para o banheiro ainda cai e bate com a cabeça em algo duro, os passageiros sentados podem ser (parcialmente) protegidos pelo assento à sua frente e / ou pela mesa antes do assento à frente deles. Escolha Shinkansen, onde cada assento fica sempre na frente da direção de viagem do trem. Os assentos nunca são rígidos, mas permitem empurrar não apenas incliná-los (para o conforto do viajante), mas também absorver o impacto.
