Por que os trilhos de trem não podem ser reutilizados por empresas terceirizadas para viagens de passageiros? [fechadas]

Acabei de encontrar o rastreador da Amtrak e vejo que há muito espaço entre os trens. Fiquei me perguntando por que não existem carros e trens não controlados pela Amtrak que circulam nas mesmas faixas para preencher o espaço vazio? Qualquer pessoa deve ser capaz de criar uma empresa, construir carrinhos seguros e, usando seus rastros, pode ajudar a mantê-los. Então, por que isso não é possível?

Os benefícios seriam obter tarifas mais baixas e viagens mais frequentes para os passageiros.

Algumas questões para pensar:

• Existem muitos outros trens circulando nessas trilhas - carga, trens, veículos de manutenção, etc. O rastreador simplesmente não os mostra.

• Apenas uma pequena fração da pista usada pela Amtrak é de propriedade da Amtrak (principalmente ao longo do corredor nordeste). O restante pertence a várias ferrovias particulares e a Amtrak paga pelo direito de operar seus trens por lá. Em princípio, outros operadores poderiam fazer o mesmo, mas não caberia à Amtrak decidir.

• A Amtrak exige uma variedade de subsídios do governo para permanecer nos negócios. É improvável que outra empresa ache lucrativo operar trens de passageiros de longa distância. (O transporte ferroviário de curta distância geralmente é feito pelas autoridades de trânsito locais, que geralmente também são subsidiadas.)

Esqueça. Esse espaço é recheado de sólido!

O sistema ferroviário nacional dos EUA é de propriedade privada, relativamente não regulamentado e razoavelmente lucrativo. Lida quase exclusivamente com frete. Os negócios de frete nos EUA têm sido muito, muito bons . É um país altamente produtivo ainda com muita indústria, que é muito seco e resistente para ter um extenso sistema de canais. As ferrovias de frete regularmente "acumulam" - tantos trens que todos os lados estão cheios de trens esperando pelo tráfego oposto. *

Após a Segunda Guerra Mundial, as redes ferroviárias da Europa e dos EUA estavam fazendo a mesma coisa - circulando o ralo. Falência da Penn Central, tudo isso. Todo mundo adorava caminhões e aviões. Na Europa, eles continuaram elevando os regulamentos, a Grã-Bretanha teve os Cortes de Faia, onde cortaram várias linhas. Nos Estados Unidos, tivemos o 4R e o Staggers Act, que desregulamentaram as ferrovias e deram a eles uma mão livre para abandonar as linhas. Era como uma fábula de Ayn Rand. Houve uma enxurrada de abandono e de repente Boom! Até os destroços das ferrovias falidas do nordeste, fundidas na Conrail, de propriedade dos EUA, estavam gerando lucros perversos. Muito embaraçoso ao reportar um lucro de 600 milhões enquanto o governo está tentando vendê-lo por US $ 1200 milhões! Para ficar claro, as ferrovias dos EUApagam seu próprio caminho na infra-estrutura que possuem, diferentemente da Europa.

Hoje, cerca de 40% das toneladas-milhas dos EUA movem-se por trem, uma proporção muito maior que a Europa, apesar das rodovias bem desenvolvidas dos EUA.

De qualquer forma, nos EUA, se você tiver um vagão coberto para o destino, é um mercado de vendedores. Elevadores de grãos estão correndo para isso; as ferrovias nem querem falar com eles, a menos que possam entregar um trem inteiro. Eles simplesmente não têm a preciosa largura de banda necessária para enviar um trabalho local para trocar carros individuais pelas indústrias. Eles preferem que você o contenha, leve-o para um terminal de contêineres dentro de 320 km e manuseie-o em um trem de contêineres.

Eles estavam em uma farra de trilha, colocando de volta a trilha dupla que anteriormente arrancavam, colocando a trilha dupla que nunca existiu, até o rastreamento triplo em alguns lugares. Os abandono atingiram o fundo do poço e agora tudo se resume à construção. É claro que o novo rastreamento está ocorrendo principalmente no oeste e sul, os abandono anteriores foram no leste.

Cerca de dez anos atrás, na Era Ferroviária, havia um artigo dizendo que a rede ferroviária nacional não funcionaria a menos que recebesse cerca de US $ 60 bilhões em capital adicional. Isso estava além de qualquer coisa que o setor privado possa financiar. **

Então, por que o setor de frete retorna as ligações da Amtrak? Porque eles sabem que as crises econômicas acontecem. Eles viram pátios cheios de carros que não circulam e locomotivas desnecessárias. E naqueles tempos, a Amtrak é o cliente mais confiável.

* A Amtrak teve que seguir um arrasto de carvão por 160 quilômetros simplesmente porque não há tapume sem um trem de carga. Uma vez eu estava na costa norte Starlight . Passamos pela cauda de um trem em nossa direção, que estava sentado do lado. Havia um homem atrás de uma lanterna e um rádio. Assim que chegamos ao interruptor sul, ele começou a recuar para o sul. (!) Passamos os motores dele, depois passamos os motores de outro trem, também do lado, também começando a nos mover para o sul. E então paramos no interruptor norte do lado. Assim que a cauda do segundo trem chegou, prosseguimos. Eles fizeram tudo isso para passarmos por esses dois trens passando um pelo outro.

** Apenas para se ter uma idéia de quão perto da "inclinação" o sistema está, uma vez o Pacífico Sul (antigo Pacífico Central, extremo oeste da Ferrovia Transcontinental) decidiu fechar dois pequenos pátios em Houston e trabalhar seus negócios fora da região. maior quintal. Dentro de 24 horas, os trens foram levados para a fronteira do Texas (e o Texas é enorme). O SP pegou uma linha pouco usada e disse a todos os trens de reserva que seguissem pela linha até que não pudessem, e então parassem. Com eles fora do tabuleiro, eles reabriram imediatamente os dois metros, voltaram a mover o fluxo e desempilharam a linha de ramal durante qualquer tempo livre. Lição aprendida . 20 anos depois, a Union Pacific (extremidade leste do Transcontinental) comprou a Southern Pacific ...

... e disse: "ei, por que se preocupar em ter 4 jardas em Houston?" Os veteranos de SP disseram "má ideia" . E quando os trens foram levados para a fronteira com o Texas, a UP dobrou . Trens voltaram para Los Angeles E começaram a voltar em qualquer outro lugar, já que não havia para onde ir, e tantas locomotivas estão presas nessa bagunça. Nenhuma via férrea trocará seus carros com a UP porque eles sabem que se o fizerem, nunca mais os verão. Foi um mês infernal e, finalmente, tantos clientes desistiram da UP, mais eles fazendo todos os truques do livro, que finalmente descobriram como fazê-lo sem esses pátios ... Mas era uma loucura. Eles fizeram o mercado de ações cair.

Esses dados são de 2014, mas os padrões gerais ainda são os mesmos hoje: as rotas da Amtrak até 2014 custam recuperação . Com exceção do Corredor Nordeste (e estamos ignorando os custos de capital aqui, que também são substanciais) e as rotas adjacentes, as rotas da Amtrak não chegam nem perto de cobrir seus custos. A maioria dos passageiros está nas rotas mais curtas entre as principais cidades , enquanto muito poucos estão viajando nas rotas de longa distância.

Se a Amtrak estiver com hemorragia na maioria dessas rotas, não há razão para que um investidor privado queira competir com eles, principalmente porque eles não receberão os subsídios que a Amtrak recebe. Se o Zephyr da Califórnia perde grandes quantias de dinheiro operando como um serviço diário, há pouco apetite para alguém pagar para executá-lo com mais frequência.

Existe uma ferrovia interurbana de passageiros de propriedade privada nos EUA: Brightline na Flórida, que foi inaugurada no ano passado. Também existem propostas para novos projetos ferroviários privados de alta velocidade, como o XpressWest . Essas rotas não duplicam o serviço atual da Amtrak.

As faixas são usadas pelos trens de carga, além da Amtrak. Eu testemunhei isso muitas vezes.