Por que é incomum encher aviões de ambos os lados?

Na Noruega, é comum em aeroportos com pontes a jato (das quais existem pelo menos quatro) que aeronaves (principalmente 737 e A320) sejam embarcadas e saiam pelas duas extremidades: os passageiros com assentos na metade da frente da placa de avião / saia pela ponte de jato, enquanto os passageiros com assentos na metade traseira do avião atravessam a pista e sobem as escadas na parte traseira do avião para embarcar.

Viajei bastante na Europa e nunca vi isso acontecer em outro lugar do continente. Tenho certeza de que existem lugares fora da Noruega onde isso é feito, mas não parece ser tão comum quanto deve ser dado o aumento potencial na velocidade de embarque (e, na minha experiência, o aumento na velocidade de embarque é real) . Minha pergunta é a seguinte: por que esse esquema de embarque parece ser tão incomum na Europa e é mais comum em outras partes do mundo?

(Eu sei que alguns aeroportos têm pontes de jato duplo, mas acho que nunca são usadas para aeronaves do tamanho de um Boeing 737.)

A maioria dos aeroportos do continente está nos estados membros da UE e, portanto, eles devem cumprir o Regulamento 300/2008 sobre regras comuns no campo da segurança da aviação civil (além dos regulamentos subordinados e dos regulamentos delegados). Isso exige que os membros imponham regras rígidas a bordo de aeronaves. E vai um passo além, exigindo que as transportadoras elaborem procedimentos e os submetam à aprovação.

O que isso significa é que embarcar em um voo comercial na UE é uma atividade controlada que ocorre sob supervisão regulatória. Se houver uma violação dos procedimentos, a transportadora e o aeroporto (e em grandes casos o estado membro) podem ser multados (isso é uma coisa ruim). Se houver uma violação grave, a transportadora pode ser banida dos destinos da UE (isso é uma coisa muito ruim ).

Portanto, para ter dois locais de embarque separados, a transportadora precisaria dobrar sua infraestrutura nesses locais (para não mencionar sua construção). Além disso, eles teriam que ter um procedimento secundário quando dois sites estivessem em uso e obtê-lo aprovado. Se a transportadora pudesse satisfazer o regulador com seus procedimentos, provavelmente poderia implementá-los. Mas parece que as transportadoras não querem arcar com o ônus extra de papelada e despesas de infraestrutura. Provavelmente, se um transportador passar pelo rigmarole para ter vários locais de embarque, os outros o seguirão por instinto de manada. Mas o custo será repassado pela cadeia de demanda até chegar a VOCÊ .

Alguns dos membros mais novos ainda podem estar na fase de convergência (por exemplo, Hungria). Existem 7 desses estados no total. Quando eles obtiverem associação plena, seus procedimentos serão compatíveis, assim como os estados membros existentes.

Para concluir, os procedimentos para embarque, desembarque, trânsito, desembarque e tudo o que for governado pela mesma estrutura regulatória.

Isso não deve significar que algumas transportadoras não tenham elaborado procedimentos, principalmente as embarcações menores que embarcam no pátio de qualquer maneira. Além disso, sempre haverá pessoas que descartam a influência dos regulamentos como burocracia irrelevante, mas, na verdade, o corpo dos regulamentos das companhias aéreas na UE é acionável contra transportadoras e aeroportos. É um corpus ponderado de leis importantes e não deve ser facilmente descartado como irrelevante. As companhias aéreas não são "cidadãos soberanos que vivem fora da lei", e quase todos os aspectos de suas operações estão sob o domínio do regulador de uma maneira ou de outra. As operadoras que optarem por ignorá-las como irrelevantes realmente terão problemas e enfrentarão multas e outras sanções.

A visão alternativa é dizer, não há regulamentos da UE que controlem como os passageiros embarcam / desboard / etc. Tudo acaba com a abertura de todas as janelas e portas e todos pulam da maneira que puderem. Estou em mais da primeira categoria, daí esta resposta.

A resposta curta ... custo. Ter uma ponte de jato disponível para carregar pelas portas traseiras, significa construir um corredor de acesso da área de espera principal até a segunda ponte de jato e, em seguida, instalar uma ponte de jato bastante longa para acessar a aeronave.

A segunda ponte a jato precisa se retrair para um ponto que permita espaço para as asas da aeronave quando ela se aproxima do portão. E essa folga precisa ser bastante generosa, pois os grandes jatos não dirigem com precisão absoluta.

Assim, adicionando o espaço extra necessário para a liberação da aeronave do 2º jetway, mais a largura do edifício do corredor de acesso e você retirou a maior parte de uma vaga de estacionamento para outro jato. Isso significa menos portões ou muito mais despesas na construção de um concurso mais longo. Embora isso possa não ser um problema em um aeroporto pequeno, é um problema enorme em um aeroporto grande e movimentado.

Usar as escadas como método de carregamento traseiro também envolve mais despesas, funcionários da companhia aérea para monitorar as pessoas na área da rampa, além de funcionários da segurança do aeroporto. Provavelmente, também exige um tipo de abrigo que possa ser estendido durante o tempo chuvoso para proteger os passageiros do embarque. Além disso, há o inconveniente geral para os passageiros de descer as escadas da sala de embarque até o nível do solo e depois voltar a subir as escadas para entrar pela porta traseira. E não esqueçamos a dor de cabeça do agente do portão ... passageiros mal-humorados que querem saber por que precisam subir as escadas e sair lá fora no calor ou no frio ou na chuva, enquanto outros conseguem descer a ponte de jato.

(Eu sei que alguns aeroportos têm pontes de jato duplo, mas acho que nunca são usadas para aeronaves do tamanho de um Boeing 737.)

Embora isso esteja amplamente correto, há uma exceção para todas as malditas regras; nesse caso, é o aeroporto internacional de Albany, no estado de Nova York, EUA. Os dois portões de propriedade da Southwest Airlines (que usam apenas os 737s para economizar em custos operacionais) possuem um sistema de ponte de jato duplo que permite que as portas dianteira e traseira sejam usadas para carregar e descarregar. Você pode ver como as pontes a jato são construídas através da fotografia aérea do Google Maps ; e aqui está um vídeo do YouTube da ponte traseira retraída. Eu não vi esse sistema, onde a ponte traseira do jato passa sobre a asa quando o avião está estacionado, em qualquer outro lugar.

Existem muitos aeroportos / terminais projetados para permitir o embarque e desembarque em jatos de corpo estreito, de curto ou médio alcance, através de ambas as portas. Nesse caso, o objetivo é minimizar o tempo de resposta e reduzir os custos, e o terminal geralmente é um edifício simples, com áreas de espera no nível do solo, para que não haja razão para usar uma única ponte a jato.

E também existem muitos terminais com pontes de embarque e passageiros que partem no primeiro andar, mas aqui o conforto é o objetivo principal e fazer com que alguns passageiros desçam e subam dois lances de escada, tornaria todo o processo mais complexo e desagradável. É uma troca, mas construir / usar uma segunda ponte a jato para um avião pequeno também parece mais difícil de justificar.

Para mim, a solução norueguesa é a mais surpreendente: se você deseja economizar custos e encher o avião o mais rápido possível, sempre tem a opção de duas escadas, mas se está pronto para permitir que pelo menos alguns passageiros experimentem a inconveniência de subindo e descendo e andando na pista, por que pagar um portão com uma ponte a jato?