Em suma.
Uma exceção especial ao direito usual de indenização foi criada por um julgamento recente do TJE, onde considerou hipoteticamente que “defeitos ocultos de fabricação” podem ser circunstâncias excepcionais, permitindo que uma transportadora se defenda de pedidos de indenização.
O verdadeiro significado dessas palavras nunca foi testado em nenhum tribunal de registro. Contudo, tribunais inferiores (pelo menos no Reino Unido) não o permitiram. Eu suspeito que ele esteja no nível dos problemas de incêndio da bateria do 787.
A declaração mais ampla desse julgamento, que foi contra a companhia aérea, foi dizer que problemas técnicos normalmente não serão considerados circunstâncias excepcionais.
Se realmente houve um "defeito de fabricação oculto que afeta a segurança de vôo", você pode esperar que todos os aviões desse tipo sejam imediatamente aterrados até que possam ser totalmente reparados. No seu caso, não há planos para corrigi-lo até o próximo ano.
Por esses motivos, suspeito que a defesa da Finnair não seria válida se você os levasse ao tribunal.
Seu direito à indenização.
Seu direito à compensação é criado pelo Regulamento (CE) 261/2004 . O objetivo era dissuadir as transportadoras de cancelar vôos a curto prazo quando estavam com pouca reserva.
No texto do regulamento, o direito só aparece em caso de cancelamento de voos e não em caso de atrasos, mas nos casos Sturgeon v. Condor e Air France v. Folkerts , o Tribunal de Justiça Europeu considerou que um atraso de três ou mais horas deve ser interpretado como se fosse um cancelamento.
Pelos fundamentos expostos, o Tribunal de Justiça (Quarta Secção) decide:
[...]
- Os artigos 5.o, 6.o e 7.o do Regulamento n.o 261/2004 devem ser interpretados no sentido de que os passageiros cujos voos estão atrasados podem ser tratados, para efeitos da aplicação do direito a compensação, como passageiros cujos voos são cancelados e, por conseguinte, podem confiar. sobre o direito a indemnização previsto no artigo 7.º do regulamento, caso sofram, devido a um atraso de voo, uma perda de tempo igual ou superior a três horas, ou seja, quando atinjam o seu destino final três horas ou mais após a hora de chegada originalmente programada pela transportadora aérea.
No entanto, o seu direito a compensação não surge no caso de circunstâncias imprevisíveis. O tribunal continuou, reafirmando essencialmente o artigo 5 (3) da CE 261/2004,
Contudo, esse atraso não dá direito a compensação dos passageiros, se a transportadora aérea puder provar que o longo atraso foi causado por circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas, mesmo que todas as medidas razoáveis tivessem sido tomadas, ou seja, circunstâncias fora do controle real da transportadora aérea.
[O artigo 7 é onde o esquema de compensação baseado nas distâncias de voo é definido.]
Problemas técnicos geralmente não são circunstâncias excepcionais.
O Tribunal de Justiça Europeu e vários tribunais nacionais descobriram que os problemas técnicos são simplesmente atividades cotidianas no negócio de operar uma companhia aérea. Outra decisão no julgamento Sturgeon é que:
- O artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento n.o 261/2004 deve ser interpretado no sentido de que um problema técnico numa aeronave que leva ao cancelamento ou ao atraso de um voo não é abrangido pelo conceito de «circunstâncias extraordinárias» na aceção dessa disposição. , a menos que esse problema decorra de eventos que, por sua natureza ou origem, não sejam inerentes ao exercício normal da atividade da transportadora aérea em questão e estejam fora de seu controle real.
O significado dessa última sentença manteve os tribunais e os advogados ocupados nos últimos anos. Na Inglaterra e no País de Gales, o famoso caso é o Huzar v. Jet2 , que afirma que problemas técnicos, mesmo inesperados, não estão além do 'controle real' da companhia aérea: as palavras 'controle real' se referem a questões como terrorismo ou vulcões, não problemas de fabricação.
- [...] Como o TJUE reconheceu no parágrafo 24 da Wallentin-Hermann, problemas técnicos difíceis surgem, como é óbvio, no funcionamento normal da atividade da transportadora. Alguns podem ser previsíveis e outros não, mas todos são, a meu ver, adequadamente descritos como inerentes ao exercício normal da atividade da transportadora. Eles têm sua natureza e origem nessa atividade; eles fazem parte do desgaste. A meu ver, as alegações da recorrente não dão efeito adequado ao idioma da exceção. Distorce o significado do membro 1 ao defini-lo por referência ao membro 2 e, portanto, o torna supérfluo. Torna um evento extraordinário que, em termos de senso comum, é perfeitamente comum.
Não estou tão familiarizado com a jurisprudência de outros estados membros da UE, mas uma pesquisa no Google pode revelar um pouco mais de história.
'Defeitos ocultos de fabricação'.
Eventualmente, em 2015, o Tribunal de Justiça Europeu ouviu o caso van der Lans v. KLM . Existem dois parágrafos-chave nesse julgamento.
Primeiro, o Tribunal deixa absolutamente claro que problemas técnicos de rotina não são circunstâncias excepcionais.
- Uma vez que o funcionamento das aeronaves gera inevitavelmente problemas técnicos, as transportadoras aéreas são confrontadas, naturalmente, no exercício de sua atividade com tais problemas. A este respeito, os problemas técnicos que surgem durante a manutenção de aeronaves ou por falta de manutenção não podem constituir, por si só, «circunstâncias extraordinárias» nos termos do artigo 5.o, n.o 3, do Regulamento n.o 261/2004.
No entanto, o Tribunal continua a dizer.
- No entanto, certos problemas técnicos podem constituir circunstâncias extraordinárias. Esse seria o caso na situação em que o fabricante da aeronave revelou a frota da transportadora aérea em questão ou por uma autoridade competente que essa aeronave, embora já esteja em serviço, seja afetada por um defeito de fabricação oculto que colide com a segurança de vôo. O mesmo vale para os danos causados às aeronaves por atos de sabotagem ou terrorismo.
(Minha ênfase.) Você pode ver agora por que as transportadoras aéreas estão tão interessadas em apresentar todos os seus problemas técnicos como se surgissem de defeitos ocultos de fabricação: isso lhes proporciona uma saída rápida.
Voltar à sua pergunta.
A questão é realmente: o defeito de design no seu caso é o tipo de falha séria que foi contemplada pelo TJE no caso de van der Lans v. KLM ?
A expressão completa no parágrafo 38 deve ser lida: “defeito de fabricação oculto que colide com a segurança de vôo ”. Os defeitos também são considerados próximos à pirataria aérea e ao terrorismo. O restante do julgamento deixa claro que outros problemas técnicos não são circunstâncias excepcionais. De fato, o problema que a Sra. Van der Lans enfrentou foi uma bomba de combustível com defeito, semelhante às suas circunstâncias.
Minha opinião pessoal é de que a exceção dos "defeitos ocultos do fabricante" foi criada devido aos problemas de incêndio da bateria do Boeing 787, e não aos muitos pequenos problemas de software que acontecem todos os dias.
No entanto, como a Finnair admite, não tem planos de substituir esta parte (ou atualizar o software) até o próximo ano. Portanto, sugiro que dificilmente possa afetar a segurança de vôo.
Existem inúmeras organizações que terão prazer em discutir o seu caso por você (em troca de uma taxa, se vencerem), se você não desejar instaurar uma ação judicial. Você pode consultá-los para obter mais conselhos sobre esta situação.
