Por que as rodas traseiras não são colocadas na parte traseira extrema de um ônibus?

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Em alguns carros, notei que as rodas traseiras estão localizadas na parte traseira extrema do veículo. No entanto, notei que as rodas traseiras dos ônibus estão sempre localizadas a cerca de 1/4 do caminho a partir da retaguarda. Qual é a razão para isto?

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— Biju
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Tenho certeza de que existem muitos fatores, mas o principal é que, quanto mais afastadas as rodas, maior a área que o ônibus precisa girar.

— precisa saber é o seguinte

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Em alguns carros, as rodas traseiras estão "sempre localizadas cerca de 1/4 do caminho a partir da retaguarda". Vamos chamar esses carros de propriedade. As propriedades são longas e têm uma carga útil alta, assim como os ônibus. E agora compare novamente com um carro com o eixo traseiro no final do veículo, como um Aygo. Veja a diferença?

— Alexander

O fato de a maioria dos ônibus ter velocidade limitada é relevante aqui? Eu imagino que talvez não seja uma boa idéia usá-lo em um veículo rodoviário de alta velocidade, mas eu sei o que falar sobre engenharia e física.

— Dom

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Algumas ideias:

Distribuição da carga das rodas : A carga é maior nas rodas traseiras, fornecendo a potência; mais força nas partes da frente não traz benefícios e proporcionaria menos tração.
Melhor manobrabilidade por ter uma menor distância entre eixos.
Melhor distância ao solo em algumas condições, especialmente em solavancos e / ou em declives crescentes, por exemplo.
Melhor direção: as rodas dianteiras agora giram em torno de um ponto mais próximo ao CG do que nas rodas traseiras. Não é bom com a dinâmica do veículo, mas isso parece melhor do que a traseira traseira 'arrastando' atrás.
Estrutural : como algumas pessoas apontaram, é melhor equilibrar os pesos em ambos os lados do eixo (vigas de reflexão). Você tem uma carga (basicamente) de ponto para o mecanismo e uma carga distribuída para o restante do barramento. Em vez de colocar tudo de um lado, você pode distribuí-lo para reduzir o carregamento final.

— BeyondLego
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Os itens acima são ótimos do ponto de vista da física, mas do ponto de vista da engenharia, há fatores que restringem o comprimento total do trem de força.

— Ja72

A distribuição de carga também diminui o desgaste dos pneus. O que você diz, @mikefoxtrot

— Biju

De qualquer forma, as pessoas experimentam mais empurrões ou choques nos assentos traseiros.

— Biju

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@ ja72: Existem técnicas para estender dravetraínas a execuções muito longas. Afinal, estamos construindo barcos com eixos de transmissão super longos há muito tempo. A física torna um sistema de transmissão mais curto preferível. Assim como todos os pontos acima.

— slebetman

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Você pode ter um longo eixo oco de grande diâmetro (para rigidez e baixo peso) em um navio, mas restrições de tamanho limitam o diâmetro em um ônibus. Portanto, para obter a rigidez desejada, é necessário reduzir o comprimento.

— ja72

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Eu acho que uma das razões é estrutural. O fundo do ônibus é como uma ponte com viga de aço comprida, e se os suportes estiverem nas extremidades, as tensões e as deflexões seriam muito altas. Movendo as rodas mais para o centro de gravidade, reduz a flexão do centro do ônibus.

Além disso, o eixo de transmissão pode ser mais curto, o que significa menos flexão e menos desgaste.

— ja72
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No Reino Unido, os ônibus normalmente têm seu motor na traseira, portanto, afastar as rodas de lá aumenta o comprimento do eixo de transmissão.

— David Richerby

Esses brits, com seus parafusos da mão esquerda ... ;-)

— ja72

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Os vãos mais curtos e sem suporte requerem menos metal, o que reduz custos e peso, mantendo a resistência estrutural. Isso combinado com as melhores características de manuseio (particularmente no que diz respeito a virar curvas agudas e movimentar a lateral do ônibus em pessoas e postes) significa que a melhor posição para as rodas traseiras está bem longe da traseira e mais próxima (mas não diretamente sob ) o centro de gravidade quando carregado com passageiros.

— Adam Davis

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A carga do eixo dianteiro é uma consideração importante. É difícil suportar muito peso em um eixo que dirige, já que você está efetivamente limitado a rodas individuais e deseja minimizar a assistência elétrica necessária para realmente girar o volante.

— sj0h
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A resposta é uma combinação de fatores. O peso tem muito a ver com o posicionamento do eixo traseiro. Se você presumir que o ônibus tem uma carga total de passageiros, convém que a força seja dada às rodas traseiras mais próximas onde houver peso. Os ônibus maiores têm eixos / rodas duplos para acomodar o peso extra, mas o posicionamento dos eixos geralmente permanece o mesmo. Alguns caminhões pesados de duas rodas têm o eixo traseiro mais próximo da parte traseira do veículo para compensar as cargas que eles transportarão. (reboques, veículos recreativos, etc.). Os ônibus de passageiros convencionais precisam de uma distância menor entre eixos e um eixo traseiro único para serviços pesados. É um compromisso entre peso, condução e economia de combustível.

— Mark S. Cogan
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Existem muitos fatores, mas eu diria que os dois principais fatores são:

Comprimento do eixo de acionamento - Um eixo de acionamento muito longo causa vários problemas de engenharia, portanto há pressão para minimizar o comprimento.
Manobrabilidade - distâncias entre eixos mais longas causam problemas principalmente em fazer curvas em locais apertados. Quanto maior a distância entre eixos, maior a diferença entre a pista das rodas dianteiras e as traseiras. Assim, as frentes dobram bem a esquina, mas as rodas traseiras sobem sobre o meio-fio e retiram o poste de luz.

— user1206
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No Reino Unido, os ônibus geralmente têm o motor na traseira, portanto, mover as rodas traseiras para a frente aumenta o comprimento do eixo de transmissão. Mas as rodas traseiras ainda estão geralmente a alguma distância da parte de trás do ônibus.

— David Richerby

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Pense em como você suportaria uma viga longa e flexível (ou uma régua de 30 cm, se preferir). Se você colocar os suportes nas extremidades, a viga cairá no meio; mas se você colocar os suportes em 1/4 e 3/4 do comprimento, o peso da viga entre os suportes será compensado pelo peso da viga fora dos suportes.

É claro que existem muitos outros fatores envolvidos no projeto de um veículo, mas os minúsculos carros com rodas no final são as esquisitices.

— Steve
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É provavelmente uma combinação de razões.

Comportamento de direção e interrupção do tráfego:

Tendo o eixo no final do ônibus:

Mudará drasticamente o comportamento ou os requisitos de direção, fazendo com que os eixos dianteiro e traseiro do ônibus movam-se em um raio menor ou em uma curva mais apertada. Isso pode causar mais interrupções (quantidade e / ou gravidade) para outro tráfego.
O motorista deve avançar muito antes de iniciar a curva, caso contrário, as rodas traseiras irão rapidamente além da faixa em que o ônibus estava. Isso pode significar deslocar-se sobre o centro de um cruzamento (possivelmente em risco de atropelar o tráfego do outro lado) se virar à esquerda ou travar meio-fio (e possivelmente mais danos às estruturas das ruas, prédios, pessoas etc.) se virar à direita em um cruzamento. Naturalmente, ter que avançar ainda mais bloqueará mais faixas / tráfego na mesma direção até a conclusão da curva.

Com o eixo mais para cima:

Permitirá que os eixos dianteiro e traseiro do ônibus viajem em um raio maior. Isso permite que o ônibus faça curvas "mais suaves", permite que o ônibus comece a girar mais cedo e permite que ele permaneça mais dentro de sua própria "pista" enquanto gira.

distribuição e regulamentos de peso:

Eu trabalhava no setor de transporte.
A localização do eixo / bogey é móvel apenas para compensar a distribuição de peso sobre as rodas. Eles devem garantir que cada roda carregue abaixo de um certo nível de peso para ser permitido nas ruas. Se eles não conseguem fazer o trabalho, eles adicionam mais eixos para distribuí-lo ainda mais. Isto é reforçado com estações de pesagem e similares.

CalTrans http://www.dot.ca.gov/

GENERAL RULE

35550. (a) The gross weight on any one axle shall not exceed 20,000 pounds,
and the gross weight upon any one wheel, or wheels, supporting one end of an
axle, shall not exceed 10,500 pounds.

Acredito que as ruas e rodovias podem suportar tanta pressão localizada antes de começarem a ficar danificadas.

— agente provocador
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A maioria dos ônibus nos EUA usa um layout de motor traseiro / tração traseira, com o motor localizado atrás do eixo traseiro para facilitar a manutenção. Não há eixo de acionamento propriamente dito, porque o motor / transmissão / eixo traseiro estão integrados.

— user16622
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