Depois que o relatório da ICCT de 2014 revelou que esses veículos a diesel para passageiros leves emitiam muito NOx e os reguladores dos EUA confrontaram a VW sobre os resultados, a VW fez alguns testes e propôs um recall voluntário de software para recalibrar os vários dispositivos de controle de emissões nos veículos afetados. Da carta de conformidade em uso do CARB da California Air Resources Board (CARB) à Volkwagen AG, 18/09/2015 , após esse recall:
Para ter uma avaliação mais controlada do alto NOx observado na estrada, a CARB desenvolveu um ciclo dinamômetro especial que consistia em dirigir a parte da Fase 2 do FTP repetidamente. Esse ciclo especial revelou que a calibração de recall da VW aumentou a dosagem do fluido de escape de diesel (DEF) na inicialização inicial; no entanto, a dosagem não foi suficiente para impedir que os níveis de emissão de NOx aumentassem ao longo do ciclo. Isso resultou em emissões descontroladas de NOx, apesar do SCR atingir temperaturas operacionais suficientes.
O que é significativo aqui é que a CARB mudou o ciclo de teste para esse teste adicional. Os ciclos de teste padrão da EPA estão disponíveis ao público e consistem em padrões definidos de aceleração e frenagem, cada um com o objetivo de simular uma viagem real * caracterizada por um certo tipo de direção (rodovia urbana, subida e descida rurais e assim por diante). Aqui está uma visualização do Federal Test Procedure 75 (FTP-75):
Os fabricantes geralmente conhecem os parâmetros dos ciclos de teste aos quais seus veículos serão submetidos em um determinado mercado. Eles então projetam seus veículos para passar no teste. É responsabilidade do regulador garantir que o teste forneça uma imagem razoavelmente precisa de como o veículo se comportará durante sua vida útil. Essa transparência deve beneficiar todos os envolvidos por:
- dando aos fabricantes um caminho claro para conformidade e ajudando-os a planejar P&D e controlar custos;
- tranquilizar os legisladores e o público de que o regulador está efetivamente aplicando as leis que protegem a saúde pública e o meio ambiente;
- permitindo que o regulador realize testes controlados em um número limitado de veículos e extrapole-o para a frota em uso, em vez de testar todos os veículos (não economicamente viável).
No entanto, tornar conhecidos os detalhes dos ciclos de teste também tem o potencial de permitir que os fabricantes contornem os testes de uma maneira que lhes ofereça uma vantagem comercial sem realmente fornecer a redução de emissões obrigatória. Às vezes, isso é chamado de "surra de ciclo" e não é novidade na indústria automotiva. ** O que pode ser novo aqui é como a VW superou o ciclo. Continuando da carta de conformidade, enfatize a minha:
O CARB compartilhou seus resultados de teste com a VW em 7 de julho de 2015. O CARB também compartilhou seus resultados com a EPA. Várias reuniões técnicas com a VW se seguiram, onde a VW divulgou que o Gen1, Gen2 e o veículo SCR aprimorado no ano modelo 2015 (conhecido como Gen3) tinham uma segunda calibração destinada a ser executada apenas durante os testes de certificação. Durante uma reunião em 3 de setembro de 2015, a VW admitiu ao pessoal da CARB e da EPA que esses veículos foram projetados e fabricados com um dispositivo de derrota para contornar, derrotar ou tornar elementos inoperantes do sistema de controle de emissões dos veículos.
Isso vai muito além de uma falha na devida diligência. Você pode imaginar uma situação em que uma montadora está "ensinando para o teste", ou seja, projetando seu sistema de emissões com um foco estrito no que eles devem fazer para passar no teste e apenas falha em perceber ou descobrir alguma falha que resultará em não níveis de emissões compatíveis em média. Você pode chamar isso de trabalho de má qualidade ou incompetente; você pode até dizer que o regulador é o culpado por não ter um conjunto melhor de testes.
Nesse caso, a VW projetou o software que controla o sistema de emissões do veículo para enganar o teste. É como contratar alguém para escrever uma redação ou fazer um exame para você, enquanto você recebe o crédito; o sistema de veículo que a EPA e a CARB estavam testando literalmente não era o mesmo sistema que os consumidores estavam comprando e dirigindo, tornando o teste sem sentido.
O International Business Times, referindo o colega sênior do ICCT John German como a fonte, relatou no início desta semana que:
Ainda não se sabe exatamente o que a Volkswagen estava medindo. German disse que provavelmente levará meses para descobrirmos exatamente o que a empresa estava fazendo. A EPA explicou que o "dispositivo" não pode ser desligado pelo usuário, e a Volkswagen precisará agora corrigir o problema sem que o proprietário incorra em cobranças.
Embora não saibamos exatamente como a VW fez isso, é claro que o software que eles escreveram para esses veículos continha algum tipo de algoritmo (s) a ser detectado, com base nos dados do conjunto abrangente de sensores incluídos nos sistemas OBD dos veículos modernos e seu conhecimento dos parâmetros dos ciclos de teste regulatórios dos EUA, quando o veículo estava e não estava sendo executado em um desses ciclos de teste. Este artigo do Washington Post é o melhor resumo leigo que li até agora.
Alguns relatórios sugerem que tudo o que eles fizeram foi detectar se o volante estava se movendo , porque quando conectado ao laboratório não há curvas - mas como a carta CARB sugere que um "ciclo dinamômetro especial" foi capaz de fazer com que a unidade de controle alternasse fora do modo "teste" especial, espero que o algoritmo real seja um pouco mais sofisticado do que isso. O aviso de violação da VW da EPA de 2015-09-18 faz esta alegação específica:
O "interruptor" detecta se o veículo está sendo testado ou não com base em várias entradas, incluindo a posição do volante, a velocidade do veículo, a duração da operação do motor e a pressão barométrica. Essas entradas rastreiam com precisão os parâmetros do procedimento de teste federal usado para testes de emissão para fins de certificação EPA.
Quanto ao motivo pelo qual os testes de laboratório não detectaram a presença desse programa de trapaça, eles simplesmente não foram projetados para detectar fraudes deliberadas e sofisticadas. Esses programas são caros, são financiados por dólares dos contribuintes e os regulamentos que eles aplicam tornam os carros mais caros, o que significa que os contribuintes que possuem veículos são atingidos pelos custos de várias direções. Os fabricantes de automóveis são grandes e têm muito a perder com a fraude do sistema - o impacto financeiro desse escândalo na VW já estava na casa dos bilhões de dólares, mesmo antes das notícias chegarem e enviarem suas ações para baixo em 40% (dezenas de bilhões em capitalização de mercado) e antes de qualquer multa ser anunciada (também potencialmente na ordem de dezenas de bilhões).
Os custos são uma questão enorme, enorme, que não pode ser exagerada no mundo da regulamentação ambiental (e de saúde pública). Custo, não ciência, é quase sempre o que mata avanços nessa área. Portanto, confiamos que os fabricantes de automóveis farão um esforço razoável para cumprir e pagamos pelos testes que basicamente equivalem a: Coloque o carro em rolos; "conduzi-lo" através de um ciclo de teste com uma bolsa em volta do tubo de escape; veja o que está na bolsa.
Esse tipo de teste, desde que os ciclos de teste sejam conhecidos antecipadamente, simplesmente não é capaz de detectar fraudes no software de controle. De fato, considerando o nível de sofisticação possível nos algoritmos modernos de software, mesmo ocultar alguns ou todos os detalhes do ciclo de teste pode não ser suficiente para derrotar completamente essa abordagem, desde que o fabricante seja determinado o suficiente e os testes sejam realizados em condições de laboratório artificialmente controladas.
O que o grupo ICCT fez foi usar um PEMS *** para medir as emissões do tubo de escape em condições reais, enquanto dirigia em estradas reais com padrões de tráfego reais que o software da VW não reconheceu como correspondente ao teste de emissões. Isso lhes permitiu reunir dados mais precisos sobre o desempenho real dos sistemas de emissões de veículos - mas a um custo de US $ 50.000 para apenas três veículos e com um escopo muito limitado do que eles estavam procurando.
Mais leitura
* Nota de Pesquisa 96-11: Padrões e Emissões de Condução: Um Novo Ciclo de Testes (CARB 1996) fornece uma breve descrição de como um ciclo de testes é desenvolvido.
** Por exemplo, consulte Ciclo de batida e Ciclo de teste da UE para carros (Kågeson 1998) .
*** Diga exatamente como parece - "pems" - ou chame-o de lab-in-a-box, mas não confunda com PeMS , PEMS , PM CEMS ...