Agitação em marcha lenta baixa e agitação do motor, hesitação e falta de energia

Em um 98 Mazda 626 GF 2L, estou trabalhando no motor que parece tremer / balançar por cerca de um segundo / segundo e meio ao passar para WOT a partir de qualquer rpm inicial. Também quase parecia que talvez um dos cintos estivesse escorregando momentaneamente. Se eu acelero suavemente, tudo fica suave e não há tremores ou oscilações. É automático e eu fiz tudo isso no parque. Não tenho certeza se isso está relacionado ou não, mas o modo inativo parece baixo e um pouco instável / irregular. O ajuste do parafuso de ar inativo não parece ter muito efeito de uma maneira ou de outra.

Estou supondo que isso seja anormal, já que não sinto nenhum tremor no WOT no meu outro carro, uma 99 Almera que também tem um baixo ocioso ocasionalmente irregular e até pára algumas vezes por dia (não tive tempo para trabalhar ainda).

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Então, acabei de fazer um teste de fumaça de charuto e notei que a fumaça parecia sair do injetor número três. Em uma inspeção mais detalhada, parece que a fumaça estava saindo onde o ilhó prende o injetor no coletor. Também notei o que parece uma mancha escura ao redor de um lado do ilhó (eu brilhava uma luz sobre ela e definitivamente não é uma sombra):

Se puder sair fumaça no ilhó do injetor, suponho que o ar possa entrar.

Tirei também o plugue número três e, após inspeção minuciosa, um lado do plugue parecia ter um tom amarelado.

Poderia ser essa a fonte do meu ralenti baixo e do tremor / oscilação ao pressionar com força o acelerador? Talvez o excesso de ar esteja fazendo com que o cilindro fique magro e quente e causando a tonalidade amarelada no plugue?

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Então, eu tenho uma ferramenta de digitalização. Yippie! Corrigi o pequeno vazamento de ar do selo nº 3 do injetor inferior e não consegui ver nenhum outro vazamento de ar (não significa necessariamente que não haja), mas ainda tenho o mesmo problema. Reiniciei a ECU e registrei uma unidade de 16 minutos. Durante o modo inativo e de cruzeiro, o STFT permaneceu em zero, mas durante a aceleração moderada ou pesada ( que é piegas no início e depois se solidifica após um ou dois segundos ), vejo o STFT em torno de 9% - 14% e depois retorna a zero no cruzeiro ou aceleração leve. A carga do motor parece estar acima de 60% durante esses surtos de injeção. O motor parece suave a rotações mais altas durante o cruzeiro. LTFT permaneceu em zero o tempo todo.

No final do percurso, executei o autoteste interno "Key On Engine Running" do carro, que não apresentava nenhum erro

O 98 US WSM lista as seguintes causas possíveis para " Velocidade ociosa muito baixa e vibração excessiva do motor ":

• Air leak from intake air system parts
• Spark leak from hightension leads
• Improper operation of IAC valve
• Erratic or no signal from camshaft position (CMP) sensor
• Erratic signal from crankshaft position (CKP) sensor
• PCV valve malfunction
• Restriction in exhaust system
• Inadequate fuel pressure
• Fuel leak from fuel injector
• Engine overheating
• A/C system improperly operation
• Purge solenoid valve malfunction
• EGR valve malfunction
• Low engine compression
• Poor fuel quality
• Air cleaner restriction
• Electrical connector disconnection
• Fuel pump mechanical malfunction
• Fuel injector clogged
• Vacuum leak

Então eu finalmente descobri o problema.

Primeiro, eu tinha um sensor O2 / Lambda com defeito, que substituí . No entanto, isso teve pouco ou nenhum efeito perceptível no problema. A junta da tampa da válvula foi completamente disparada, com óleo constantemente saindo e também vazando pelos orifícios das velas. Corrigi a junta, o que também não resolveu o problema. No entanto, li um post (que não consigo encontrar no momento) em que alguém estava com os mesmos sintomas e também havia vazamento de óleo nos orifícios. Ele mudou a junta e os plugues, fios e bobinas que resolveram seu problema. Então, peguei um plugue conhecido e o usei para fazer um teste de faísca. Vi que tinha uma boa faísca em cada fio, mas decidi trocar os plugues, pois os isoladores pareciam um pouco queimados, esperando que isso ajudasse. Bem, fez!

Na verdade, eu havia perguntado sobre os plugues anteriormente, mas todos disseram que pareciam bem, então eu fui a um ganso selvagem verificando um milhão de coisas diferentes.

Vou tentar seguir com uma resposta mais detalhada mais tarde.

EDIT 20 de março de 2016

Isso eliminou cerca de 80% do problema, mas depois de dirigir por um tempo, percebi que o problema ainda estava lá, apenas com uma intensidade bastante reduzida, incluindo tanto a hesitação quanto a inatividade. Os plugues de substituição que eu usei são os plugues NGK G-Power com uma ponta fina, que, de acordo com o que eu li em vários lugares: " é necessária uma tensão muito mais baixa para diminuir a centelha ".

Se isso for verdade, me faz suspeitar que a grande redução de hesitação e oscilação durante a aceleração do motor possa ser devida ao menor requisito de tensão, indicando que o pacote de bobinas está ficando fraco. Tentei testar essa teoria usando um testador de centelha ajustável, no entanto, meus resultados foram inconclusivos, pois não sei qual voltagem devo testar e como deve ser a centelha resultante .

EDIT 25 de novembro de 2016

Graças a um comentário de @FredWilson sobre uma pergunta diferente sobre arcos recorrentes , ficou claro que, quando há arcos em um plugue, geralmente há também uma trilha de carbono na parte interna da bota:

Isso contaminará o novo plugue rapidamente e fará com que a falha de ignição retorne:

EDIT 28 de novembro de 2016

Então, retirei todos os plugues, limpei as seções de porcelana e as botas com papel de areia IPA e 320 para remover as trilhas de carbono; depois, coloquei uma pasta de silicone 3M (graxa dielétrica) na parte de porcelana dos plugues e apliquei um pouco nas botas.

Até aí tudo bem, a hesitação se foi e o aumento de poder é perceptível. Parece ter ajudado um pouco com o inativo também, embora esse seja realmente um problema separado e intermitente, que eu suspeito seja devido a injetores entupidos / com vazamento ou a um regulador de pressão de combustível instável.

Esta pode muito bem ser a arma de fumar

Esse "anel isolante" é na verdade um selo de injetor de combustível. Ele foi projetado para manter o ar fora e impedir que o combustível escape do coletor de admissão.

Se estiver comprometido, o combustível poderá vazar, o que explicará a presença da mancha escura.

Uma maneira rápida de confirmar isso seria girar a chave na ignição para a posição 'On' (ligar) para permitir que a bomba de combustível pressurize o trilho de combustível. A pressão no trilho de combustível deve causar vazamento de combustível se o selo estiver danificado ou rasgado.

Uma vedação danificada também pode explicar a ociosidade e agitação bruscas, não apenas porque o ar não medido pode entrar, mas o combustível medido pode acabar não atingindo os cilindros também, resultando em uma condição de inclinação que explica a aparência física da faísca Cyl # 3 plugue.

Se houver um vazamento de ar que possa definitivamente causar rugosidade em marcha lenta e durante a aceleração. Então, definitivamente, conserte isso primeiro e depois veja se o problema persiste.