Descreverei os sintomas com uma história muito curta, algumas teorias preliminares (baseadas em trabalhos anteriores que fiz neste carro), os dados que reuni e quais conclusões, se houver, poderiam tirar desses dados. . O carro é um 98 Mazda 626 GF 2L ATX . Este é um modelo europeu.
Sintomas
O carro estava parado em marcha lenta, a cerca de 650 rpm, o que piorava significativamente com a carga, e às vezes (raramente) ficava parado nas luzes. Eu verifiquei que não havia vazamentos de ar e que as guarnições de combustível eram normais, então decidi ajustar o parafuso do ar inativo até que ele estivesse em marcha lenta a 750 rpm. Uma vez atingido 750, a marcha lenta suavizou, no entanto, qualquer carga colocada no motor em marcha lenta reduziria significativamente a marcha lenta e causaria tremores graves. Fora isso, não há problemas de desempenho ou dirigibilidade que eu possa detectar. O carro fica bem, mas não ótimo, com quilometragem e muita potência.
Depois de consertar várias coisas diferentes neste carro, algumas necessárias e outras não, eu me deparei com duas teorias: um sensor de árvore de cames instável ou um IAC instável .
Dados
Decidi reunir os seguintes dados com minha ferramenta de digitalização e com um escopo Hantek 1008C. Vou fazer uma anotação agora que sou um novato completo com um escopo, e o Hantek é ainda mais barato.
A primeira coisa que puxei foi o sensor de O2 e as guarnições de combustível em marcha lenta e deixei funcionar alguns minutos. A única carga durante esse período é o ventilador do radiador, ocasionalmente, acendendo.
O que realmente me destaca aqui é a falta de consistência no LTFT. Mesmo estando dentro da faixa normal, parece estar vagando por todo o lugar.
Em seguida, pressionei o acelerador duas vezes e o executei a cerca de 2k rpms por 20 segundos:
Tudo parece bem normal aqui, AFAIK.
Então, verifiquei os PIDs de RPM, MAF, Ciclo de Trabalho IAC e Spark Advance com minha ferramenta de varredura enquanto verificava simultaneamente a frequência PWM do IAC com meu escopo Hantek:
O WSM diz que o modo inativo deve estar entre 650-750 com o MAF lendo 2,2 a 3,1 g / s. No modo inativo, os RPMs estão oscilando lentamente em cerca de 20 a 30 rpm, e o MAF está entre 2,3 e 2,6. O que realmente me chamou atenção foi o avanço da faísca. Deveria estar entre 6 e 18 graus em modo inativo, e está lentamente oscilando entre 0,75 e 2,75. Eu verifiquei isso com uma luz de tempo e tentei desconectar o sensor de batida, que não teve efeito. Não há códigos relacionados à batida.
Em seguida, comecei a ativar as cargas na marca de 41 segundos. Durante cerca de dois segundos e meio, acendi as luzes, o degelo traseiro, o AC em alta e finalmente coloquei o carro na direção do carro com a parada do estacionamento.
À medida que as cargas são ativadas, o tempo avança para 20,5 *, enquanto as RPMs diminuem para 492 antes de se recuperar para 736. À medida que as RPMs se recuperam, o tempo diminui para -2,5 * e depois recupera para 17,5 * quando as RPMs caem para 597. Como o ciclo de trabalho do IAC aumenta lentamente para cerca de 53% em dez segundos, o tempo diminui até que gire lentamente entre 6,25 * e 8,5 *.
O mesmo cenário acontece quando eu desligo as cargas; as RPMs se recuperam para cerca de 840 e a parte inferior diminui ao mesmo tempo, atingindo -3,5 * antes de recuperar para 2,5 * quando o IAC recua lentamente.
Enquanto eu coletava esses dados por meio da ferramenta de varredura, também monitorava o sinal PWM do IAC com o Hantek. Enquanto a ferramenta de varredura mostrava o PID do ciclo de trabalho do IAC em 28,5 durante a ociosidade sem carga, o osciloscópio mostrava uma frequência de cerca de 1,5 kHz e um ciclo de trabalho de cerca de 33%. Quando o PID mostrou um ciclo de trabalho constante de 53,91% sob as cargas, o osciloscópio mostrou oscilando rapidamente entre 574-604Hz e 65% a 67%. Você pode ver uma gravação de três minutos desses dados sendo coletados aqui .
Também dei uma olhada no sinal da árvore de cames no osciloscópio. Em marcha lenta a 750rpm, a árvore de cames gira a cerca de 6,25Hz. Enquanto a forma de onda que vi na tela parecia boa, a frequência medida pelo osciloscópio estava em todo o lugar, de 5hz a algumas centenas de hertz. Quando tirei essa captura de tela, estava em 44Hz:
Não tenho certeza se existe realmente um problema lá, se é apenas um erro na forma como estou medindo, apenas ruído ou o próprio escopo. Claro que também estou me perguntando se minhas medidas de IAC no escopo são confiáveis.
Além disso, alcancei a ignição (faísca residual) e vi, com o meu conhecimento, boas faíscas com linhas de queima de 2ms e boas oscilações no final.
Então esses são meus dados. Existem dois códigos, ambos muito intermitentes e que podem levar de alguns dias a algumas semanas para reaparecer após serem apagados. O primeiro é o P1500, que é para o sensor VSS. No entanto, não há nenhum VSS neste modelo e suponho que ele esteja obtendo os dados dos sensores de velocidade das rodas ABS. O outro código é P1632, que é equivalente a P1633 nos modelos dos EUA. O WSM 97 da UE não tem muito a dizer, mas o manual dos EUA de 2001 diz:
O PCM monitora a tensão do terminal KAM no terminal PCM 55. Se o PCM detectou uma tensão positiva no terminal da bateria B + abaixo de 10 V por 20 segundos, o PCM determina que o circuito de tensão KAM está com defeito.
Se eu limpar os códigos e executar os autotestes KOEO e KOER, eles sempre serão aprovados e tudo o que estiver listado para verificar se há "Low, Rough Idle" no WSM fará OK.
Nos últimos dois anos, substituí os plugues, bobina, injetores, bomba de combustível, bateria, alternador, bomba de água e correia dentada, sensor TSS, anel de válvula PCV, quatro em cada cinco montagens de motor, sensor de O2. Eu removi e limpei a TB, o IAC e o EGR e a espuma do mar. As costas das válvulas estão limpas como um apito, a compressão é boa e as folgas do came para o levantador estão especificadas.
Conclusões?
Algo está fazendo com que a ECU retarde severamente o tempo e não parece ser o sensor de batida. Enquanto as guarnições de combustível estão dentro das especificações, algo está fazendo com que o LTFT vagueie na faixa de 0 a -5% em marcha lenta.
Inicialmente, eu estava concentrado no IAC , apesar de passar em um teste básico de resistência por causa do que parecia ser uma leitura flutuante do MAF e devido ao relatório que vinculei acima, atribuindo esses sintomas a um IAC desgastado. No entanto, esses dados de tempo e LTFT me deram um pouco de loop e agora não tenho certeza de como proceder.
Atualização 30 de outubro de 2017
Comecei a seguir o caminho P1632 / P1633 e encontrei algumas postagens no IATN vinculando-o a inativo em Fords e Mazdas. Então puxei o PCM novamente para olhar o conector e notei um pouco de umidade, quase como uma condensação muito leve nas superfícies do conector PCM. Essa foi a primeira coisa estranha, pois o carro está localizado em uma área deserta e com certeza nunca foi conduzido em águas profundas.
Em seguida, reconectei o PCM e comecei a testar tensões e quedas de tensão com a tecla ligada e desligada. A tecla B + foi desativada em 12,69 e a tecla em 12,29.
É aqui que as coisas ficam estranhas. A primeira coisa que tentei fazer foi testar novamente o pino KAPWR 55 para verificar a energia de backup. No entanto, como não consegui ler nada, liguei a chave e verifiquei o pino 97 VPWR e encontrei uma leitura um pouco instável indo lentamente entre 12,08 e 12,16 volts. A queda de tensão foi de 0,0645v. Os cinco aterramentos, pinos 24, 51, 76, 77 e 103, mostraram queda de tensão de 0,01 com a chave ligada e nada com a chave desligada. Notei que, quando liguei a ignição, obtive picos momentâneos de queda de tensão nos pinos 76,77 de 0,047 e 0,03, respectivamente.
Então imaginei que tentaria o VAPWR novamente, e eis que há primeiro 12,25 e depois 12,55 volts. Tentei mexer no pino da sonda traseira e no arnês, mas era estável. Depois checamos novamente o terreno, voltamos e agora nada mais. Ligue a chave e, de repente, tenho 11,97 no KAPWR, com um VDrop de 0,34v. Desligue a chave, 0,019v no pino, volte a ligar para 11,97. Voltei para verificar o VDrop no VPWR e ver que ele subiu para 0,1v. Tentei mexer em tudo, sem alterações.
Eu não acho que cometi um erro nas minhas costas sondando, tenho certeza que vi o que vi e estou francamente confuso.
Atualização 6 de novembro de 2017
Conectei um farol no pino VAPWR 55 e em cada um dos cinco pinos de proteção, e o farol consumiu 4,5 amperes sem nenhum problema, e o acionamento da chave não afetou nada. Até onde eu sei, não há nenhum problema elétrico direto com a fonte de alimentação de backup ou qualquer um dos motivos do PCM.
Outra coisa que me ocorreu por algum motivo. Quando originalmente puxei o chicote PCM cerca de um mês atrás, e não conhecia o layout dos pinos, testei a tensão em todos os 104 pinos do chicote. Além de VAPWR (pino 55), dois outros pinos tinham energia, o pino 5, que é o pino COM do imobilizador, e o pino 34, listado como ALTT (Voltagem de saída do gerador). A ALTT tinha 3,5 volts e, quando testei desta vez, mostrou algo como 1,3 volts, IIRC. De acordo com o WSM, ele deve ser menor que 1 volt com o KOEO e 4 volts no modo inativo. Ele não listou um valor para a chave desativada, mas eu assumiria que deveria ser zero com a chave desativada.
Talvez haja algo acontecendo com o alternador ou a fiação que está causando tudo isso? É um alternador do tipo Mitsubishi PD, controlado pelo PCM, e eu tive que substituí-lo no ano passado . Substituí-o por um ferro-velho reformado.
Também substituí o IAC por um de pós-venda da AIP. Verifiquei a resistência antes de instalá-lo para garantir que estava dentro das especificações. Redefinir PCM. O modo inativo da base estava em 850 após a instalação, portanto, após alguns ciclos de unidade, fechei o parafuso de desvio do ar inativo até que ele chegasse a 750.
Parece que a causa direta do ralenti é que o motor não tem potência suficiente no ralenti para suportar a carga extra devido ao tempo retardado. A pergunta de um milhão de dólares ainda é por que diabos o PCM está retardando o tempo para quase 0 * ...
EDIT 18 de dezembro de 2017
OK, então eu pude gravar os dados de O2 no meu escopo Hantek e enviei o vídeo aqui https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . Essa é uma daquelas aplicações em que você pode ver o sinal de ignição no sinal de O2 (não sabe por que).
Também registrei as https://youtu.be/1lEELRQ56I0 formas de onda de ignição primária. É desperdício de centelha, então você vê cilindros alternados em cada centelha. Eu assisti quadro a quadro e não conseguia ver nada que parecesse anormal aos meus olhos amadores.
Ainda não recebi meu balanceador harmônico ...